Mal wieder die Deutsche Bahn...

  • […] It´s a shame...

    Eben! Vergleicht man's mit den Bezügen der CEOs von Firmen, die im DAX notiert sind, ist das doch das Salär eines Vprstandsmitglieds, in dessen Ressort etwa höchstens Personal oder Umweltschutz fallen.

  • Eben! Vergleicht man's mit den Bezügen der CEOs von Firmen, die im DAX notiert sind, ist das doch das Salär eines Vprstandsmitglieds, in dessen Ressort etwa höchstens Personal oder Umweltschutz fallen.

    Tja vergleicht´s man mit den Bezügen eines Lokführers...
    Jetzt darf sich ja bald der nächste seinen Lebensabend vergolden.
    Grube wird mit seinen gewaltigen Fähigkeiten sicher bald einen
    Drei-vier-fünf-Jahresvertrag bekommen, bei entsprechender Honorierung.

  • Tja, so geht man mit einem High-Performer nunmal nicht um. […]

    In der Tat könnte es jetzt für die Bahn (und damit den Bund) richtig teuer werden, einen geeigneten Nachfolger anzuwerben.

  • In der Tat könnte es jetzt für die Bahn (und damit den Bund) richtig teuer werden, einen geeigneten Nachfolger anzuwerben.

    Sowieso, wie eh´und je.
    Für Pofalla kommt es wohl ein bisschen zu früh, glaube ich.
    So wird man also vorerst einen anderen "Fähigen" seine Altersbezüge sichern.
    Dafür wird die komplette Belegschaft sicher Verständnis haben,
    wenn dafür ein paar Einsparungen nötig werden.

  • Die Bahn ist in letzter Zeit tatsächlich besser geworden,
    meiner Erfahrung nach. Aber nur auf den Fernstrecken.

  • Das stand auch schon in der von Dir verlinkten SPIEGEL-Meldung.

    Sach an...
    Und ich bringe es explizit hier nochmal an,
    weil ich doch neugierig bin, wie er es dennoch wird.
    Wobei ich es auch durchaus für möglich halte, dass bis dahin
    noch irgendeine andere Koryphäe deutscher Politik ein Zwischenschauspiel gibt.

  • Heute lacht mich auf der Google-News-Startseite doch eine Schlagzeile an, die sicher auch unseren Eisenbahnfreund "Kleinlok" sehr interessieren dürfte: Rüdiger Grube hat doch tatsächlich anlässlich einer Vertragsverlängerung als Bahnchef eine Gehaltserhöhung gefordert, die der Bund abgewiesen hat…


    Ach, hat er? Ich hatte gelesen, er habe auf Gehaltserhöhung und Abfindungsregelungen verzichtet, im Gegensatz dazu aber 3 Jahre Laufzeit gefordert... Und nein, das ist nicht mein Freund. Aber irgendwer hat hier so eine verflixte, politisch motivierte Fake-News geschrieben, von denen in letzter Zeit immer so viel die Rede ist...

    Einmal editiert, zuletzt von Dieter59 ()

  • Die Organisation "Allianz pro Schiene" weist auf eine Meldung des MdB Matthias Gerstel auf Twitter:



    https://www.facebook.com/allia…458981806/?type=3&theater


    Mein Kommentar:


    Zitat

    Die Geschäftsführung der Deutschen Bahn AG hat diese ungesunde Entwicklung in einem entscheidend hohen Maß mit zu verantworten. Die Fahrpreise wurden in der Zeit nach 1992 nicht marktgerecht entwickelt, ab 1995 galten in den neuen Bundesländern gleich hohe Tarife wie im Westen, die gegenüber den ehemals bei der Deutschen Reichsbahn (Staatsbahn der DDR) gültigen Tarifen ein Plus von mehr als 200% ausmachten. Die Löhne der ehemaligen DDR-Bürger wuchsen bei nicht wenigen Mitbürgern wegen Massenentlassungen und gering entlohnter Beschäftigung in den neuen Bundesländern entweder gar nicht oder nur geringfügig, ergo erfuhr die DB im Osten einen enorm hohen Fahrgastschwund. Dieser Fahrgastschwund war (und ist) m.E. von den Bundesregierungen westlicher Prägung seit langem politisch gewollt und dem zur Folge erscheint der Rückbau des Bahnnetzes als logische Konsequenz der bahnfeindlichen Verkehrspolitik.


    Damit hat sich im Osten eine ähnlich miese Entwicklung im Schienennetz vollzogen wie in der alten BRD in den Jahrzehnten vor der Wende. Die politische Intention, welche dahinter steht kann wie folgt beschrieben werden: In Deutschland sollen möglichst viele Autos möglichst viel fahren und gemeinsam mit vielen LKWs das wachsende Straßennetz nutzen. Das bedeutet für die Autolobby jedes Jahr enorme Milliardengewinne und es geht auch im Verkehr wie so oft ums Geld, besser gesagt sehr, sehr viel Geld. Umwelt, Lebensqualität, Verkehrssicherheit und Schutz von Gesundheit und Lebensqualität interessieren diese profitorientierte Politik herzlich wenig. Auch die Idee, dass Mobilität eigentlich ein Grundrecht für alle Menschen abgeben sollte kommt in dieser Politik als Ziel nicht vor. Der Porschefahrer darf möglicherweise staatlich subventioniert Vollgas geben, während Teenager wegen fehlenden 2 Euro aus der lahmen Bimmelbahn geschmissen werden, die nächstes Jahr eh stillgelegt wird.


    Pfui Deibel.

  • […] Matthias Gastel, MdB auf Twitter: "Seit 1992 wuchs ist das Straßennetz in Deutschland von 640.000 auf 890.000 Kilometer an. Im selben Zeitraum wurde das Schienennetz von 40.800 auf 33.400 Kilometer geschrumpft. Kein Wunder, dass es die Bahn bei einer derart einseitigen Auto- und Lkw-Förderung schwer hat!"

    Die Rechenkünste unserer MdB sind schon erstaunlich… aber da der Herr für die Grünen im Bundestag sitzt, wundert sowas auch nicht mehr. Als würde eine Ausdehnung des Schienennetzes nun das Verkehrsaufkommen von der Straße auf andere Verkehrsmittel verlagern! Sind es nicht eher die Strecken, auf denen sowieso ein Bahnverkehr nicht mehr rentabel ist, die stillgelegt und abgebaut werden? Aber wahrscheinlich hat dieser Herr Gastel einen Bahnanschluss direkt an der Wohnung, wenn er schon nicht bedenkt, dass diese Vermehrung des Straßennetzes beispielsweise mit dem Bau von Ortsumgehungen und der Erschließung von Bauland einhergeht - es sind bei weitem nicht nur Fernstraßen, die da in die Berechnung einfließen.

    Einmal editiert, zuletzt von I'm a Substitute () aus folgendem Grund: Link zum dt. Straßennetz nachgeliefert

  • Noch'n Nachtrag: Die Gemeindestraßen machen also den Löwenanteil aus - aber wahrscheinlich denkt so ein Grünen-Bundestagsabgeordneter, dass jeder Tante-Emma-Laden nun eine Bahnstrecke zu jedem der verbliebenen Kunden benötigt… das ist zwar irgendwie nicht sonderlich wirtschaftlich, aber das ist die Bahn insgesamt ja auch nie gewesen… so wird das nix mit der Privatisierung.

  • Noch'n Nachtrag: Die Gemeindestraßen machen also den Löwenanteil aus - aber wahrscheinlich denkt so ein Grünen-Bundestagsabgeordneter, dass jeder Tante-Emma-Laden nun eine Bahnstrecke zu jedem der verbliebenen Kunden benötigt… das ist zwar irgendwie nicht sonderlich wirtschaftlich, aber das ist die Bahn insgesamt ja auch nie gewesen… so wird das nix mit der Privatisierung.


    Das ist mal wieder ein bekannt dummes Substitute-Geschwätz, das um jeden Preis einen Kontrapunkt bemühen will, egal wie deppert der dann hergestellt wird. Es geht in dem Beitrag des Grünen-MdB nicht darum wieviel % der Straßen wofür genutzt werden, sondern dass das Straßennetz in Deutschland seit 1992 um mehr als 40% zugenommen, das Bahnnetz dafür um 20% abgenommen hat. Das hat mit dem Aspekt von Gemeindestraßen nicht zu tun.


    Um den Verkehr auf der Schiene für mehr Menschen attraktiver zu machen, braucht es niederschwellige Zugänge, sprich gute Angebote zu guten Preisen. Kein Mensch fährt erst einmal 30 Kilometer mit dem Auto, um dann noch mal 150 Kilometer Bahn zu fahren, selbst bei einem Mix von 20 Kilometer Anfahrt Auto zu 500 Kilometer Bahn ist es wahrscheinlich, dass gleich für die gesamte Strecke das Auto genommen wird.


    Also sind Kürzungen im Schienenverkehr genau das falscheste was die Verkehrspolitik machen kann, wenn sie eine ökologische Wende im Verlehr bewerkstelligen möchte. Darum ging und geht es aber der Scheuißverkehrspolitik noch nie, sondern nur darum, das viele, viele Autos viel Fahren und dabei viel Erdöl verbraten. Der viele Dreck der dabei entsteht wird zudem noch billigend in Kauf genommen, siehe Dieselgate.

  • […] Es geht in dem Beitrag des Grünen-MdB darum [,] dass […] das Bahnnetz um 20% abgenommen hat. Das hat mit dem Aspekt von Gemeindestraßen nicht zu tun. […]

    Das hat sehr wohl genau damit zu tun, weilt mit der regen Wohnungsbautätigkeit immer mehr Menschen ihren Wohnsitz an den Stadtrand bzw. in neuerschlossene Wohngebiete verlegen und somit in erheblicher Entfernung vom nächsten Bahnhof, von dem aus dann gar keine Direktverbindung zum jeweiligen Arbeitsplatz, zur Kita oder zur nächsten Einkaufsmöglichkeit besteht… der so exorbitant erscheinende Zuwachs des Straßennetzen erlaubt es dann wenigstens, dass jene neuen Wohngebiete wenigstens an das örtliche Busliniennetz angebunden werden können… willst Du den Neubauwohnungsbeziehern dies auch noch unterbinden?

  • Das hat sehr wohl genau damit zu tun, weilt mit der regen Wohnungsbautätigkeit immer mehr Menschen ihren Wohnsitz an den Stadtrand bzw. in neuerschlossene Wohngebiete verlegen und somit in erheblicher Entfernung vom nächsten Bahnhof, von dem aus dann gar keine Direktverbindung zum jeweiligen Arbeitsplatz, zur Kita oder zur nächsten Einkaufsmöglichkeit besteht… der so exorbitant erscheinende Zuwachs des Straßennetzen erlaubt es dann wenigstens, dass jene neuen Wohngebiete wenigstens an das örtliche Busliniennetz angebunden werden können… willst Du den Neubauwohnungsbeziehern dies auch noch unterbinden?


    Du redest (nichts neues für mich) am eigentlichen Problem vorbei. 20% ist das Bahnnetz seit 1992 geschrumpft, obwohl die Mobilität seit dem gewachsen ist und eine ökologische Wende (zumindest formal) angesagt ist. Das hat überhaupt nichts mit dem zu tun, was du da an den Haaren herbei zu ziehen bemühst, sondern damit, dass mit dem massiven Autoverkehr hohe private Rendite erzielt werden kann und soll.

  • […] 20% ist das Bahnnetz seit 1992 geschrumpft, obwohl die Mobilität seit dem gewachsen ist […]

    Folglich also nicht im Einzugsbereich dieser seit 1992 stillgelegten bzw. "rückgebauten" Bahnstrecken… und nu?

  • Folglich also nicht im Einzugsbereich dieser seit 1992 stillgelegten bzw. "rückgebauten" Bahnstrecken… und nu?



    Die Stilllegung bzw. der Rückbau (eine superärgerliche Schwachmaten-Aktion) von Bahnlinien bedeutet nicht zwangsläufig die Abnahme der allgemeinen Mobilität in den von der bahnfeindlichen Politik betroffenen Regionen. Eher das Gegenteil, denn meist fand und findet eine Verlagerung des Verkehrs von der Bahn auf die Straße statt bzw. profitierte ausschließlich die Straße von den wachsenden Verkehrsströmen. Die Bahn hatte und hat das Nachsehen:




    https://www.forschungsinformat…en_km_entwicklung_brd.jpg


    Der Rückzug der Bahn kommt einer Entwicklung gleich, die seit Jahrzehnten auf vielen Ebenen politisch gewollt und gesteuert wird. Das gilt bezogen auf Westdeutschland für die Zeit vor und nach der Wende, bezogen auf Ostdeutschland vorwiegend für die Zeit nach der Wende).


    Früher fuhren Bahnen teils bis in die letzten Winkel, bis in das erste Drittel des 20. Jahrhunderts kämpften abgehängte Regionen um ihren Anschluss an das damals große Bahnnetz, das den Zugang zur übrigen Welt bedeute. Da wo Geld und Raum knapp waren, wurden regionale Strecken in der kostengünstigen Schmalspur gebaut, auch wenn das keine durchgehenden Züge auf das Staatsbahnnetz bedeute. Solche Bahnen wurden meist immer kostengünstig betrieben, z.B. schon in den 1930er Jahren teils auf den Betrieb mit Diesetriebwagen umgestellt, wie z.B. bei den Rhein-Sieg-Bahnen, hier die in einer Spurweite von 750mm ausgelegte Bahn Hennef-Waldbröl:




    https://www.focus.de/regional/…ervortrag_id_8502327.html


    Mehr Bilder von diesem heut zu Tage archaisch anmutenden Kleinbahnbetrieb:


    https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8517894


    So ab etwa den 1930er Jahren startete der Bau von Autobahnen in einem größeren Stil und die Verkehrspolitik erfuhr eine Neuausrichtung. Der Krieg unterbrach diese Entwicklung, nach dem Krieg wurde die Bahn als wichtiger Part in der Logistik des Wiederaufbaus erkannt und genutzt. In den 1950er Jahren erfolgte eine umfassende Bevorzugung des Straßenverkehrs. Straßen und Autobahnen wurden gebaut und ausgebaut und die Bahn erschien großen Teilen der Politik in der Fläche als weitgehend nutzlos und für den aufkommenden Autoverkehr als Hindernis.


    Bahnschranken wurden als Hemmnis für den Fortschritt erachtet, opportunistische Kommunalpolitiker huldigten (und huldigen) dem Wahn einer vorwiegend automobilen Gesellschaft, verschandelten ganze Innenstädte mit Parkhäusern, Schnellstraßen und Parkplätzen, pfefferten jede Menge Steuergeld dafür aus dem Fenster während sie bigott verlogen über die ach so unrentablen Bahnen und Straßenbahnen jammerten, die oft systematisch von der Autolobby, autogeilen Politikern und korrumpierten Bahnvorständen in den Ruin verwirtschaftet wurde.


    Es ist im Hinblick auf Ökologie, Energiewirtschaft, Verkehrssicherheit und Menschenfreundlichkeit schwer absurd, dass die teils drastische Verkehrszunahme auf der Straße erfolgte, während die Bahn größtenteils leer ausging und das Bahnnetz zum Abschuss freigegeben wurde. Das letztere wurde nur partiell auf den Hauptstrecken (und dort teils dysfunktional) ausgebaut, in der Fläche dagegen schwer amputiert und das neue Netz im Zusammenhang eines ungesunden Marketings eher unwirtschaftlich betrieben. Teure Tarife für das Reisen in leeren Zügen waren Politik und Bahnmanager lieber als eine Bahn, die für viele Menschen taugt. Die Bahn sollte und soll nichts taugen, damit auf der Straße die Hölle los ist und damit mit diesem Irrsinn enorm viel privater Gewinn gemacht werden kann.


    Hinzu kam und kommt bei der Bahn ein umfassender Serviceabbau (z.B. Umwandlung von besetzten ansprechenden Bahnhöfen in oft trostlose unbesetzte Haltepunkte), eine kaputt modernisierte und sterile Technokratenbahn und eine mangelnde Kundenorientierung. Eine schlechte Behandlung des Personals, Abbau desselben ergaben und ergeben Verspätungen und Zugausfälle und allgemein gilt das unausgesprochene aber allgegenwärtige Motto "Die Kunden sollen die Fresse halten und sich ein Auto kaufen..."


    Kurzum die Bahnpolitik ist fast aus einem Guß eine ganz große Sch.....


    ... denn diese kostet jeden Tag Menschenleben, Lebensqualität, Tankerfüllungen Erdöl und schwängert die Atmosphäre mit CO2, NOXen , Lärm und bindet unnötig viel Energie und Kapital, das woanders fehlt.

    4 Mal editiert, zuletzt von Kleinlok ()

  • […] Früher fuhren Bahnen teils bis in die letzten Winkel, bis in das erste Drittel des 20. Jahrhunderts kämpften abgehängte Regionen um ihren Anschluss an das damals große Bahnnetz, das den Zugang zur übrigen Welt bedeute. Da wo Geld und Raum knapp waren, wurden regionale Strecken in der kostengünstigen Schmalspur gebaut, auch wenn das keine durchgehenden Züge auf das Staatsbahnnetz bedeute. […]

    Logisch. Solange die Bahn das praktisch einzige und somit konkurrenzlose Verkehrsmittel zu Lande war, waren Bau und Betrieb einer Bahnlinie für die lokale/regionale Wirtschaft existenziell notwendig und sinnvoll - aber leider sind Bahnen spurgebunden und somit verlangen sie ihren eigenständigen Gleiskörper, so dass bei räumlicher Verlagerung eines Unternehmens (das mit seinem Verkehrsaufkommen die Bahn erst wirtschaftlich betreiben lässt) ein doch recht erheblicher Investitionbedarf für die Öffentliche Hand erfolgt, den diese nicht tragen kann. Das Automobil ist also flexibler einzusetzen - und deswegen ist die Straße der bevorzugte Verkehrsweg. Massentransporte (Erz, Öl etc.) kann man sicher z.T. auf's Schiff verlagern - aber für den Transport in der Fläche ist mithin der Lkw zu den verstreut liegenden Endabnehmern der Ware weniger umständlich.

    […] Hinzu kam und kommt bei der Bahn ein umfassender Serviceabbau (z.B. Umwandlung von besetzten ansprechenden Bahnhöfen in oft trostlose unbesetzte Haltepunkte) […]

    Würde der Bahnkunde den höheren Personalaufwand denn zu bezahlen bereit sein? Wohl kaum.