Mal wieder die Deutsche Bahn...

  • Eine solche Kreuzung zwischen Vollspureisenbahn und Straßenbahn hat es in Hamburg-Harburg auch mal gegeben - aber das Straßenbahnnetz ist sukzessive abgebaut worden, als ich im Teenageralter war und begann, ohnehin eher mit dem Fahrrad meine Mobilitätsbedürfnisse zu erledigen.



    Die Hamburger Tram hatte ein tolles Netz (zur Zeit seiner max. Ausdehnung verfügte es über 18 Linien auf ca. 200 Kilometer Gleisnetz), dass dann in Folge der autoorientierten Politik der 1960er Jahre stückchenweise amputiert und dann 1977 endgültig eingestellt wurde. Es gab und gibt Bestrebungen in HH die Tram wieder einzuführen (eine Entwicklung, die andere Großstädte inzwischen betreiben), aber die Stadtpolitik und Teile der Bevölkerung tun sich schwer damit und mit Olaf Scholz ging da nichts.


    Hier ein paar Videos aus alten Zeiten:



    https://www.youtube.com/watch?v=SnVmiVXgQGw



    https://www.youtube.com/watch?v=-e-KFrTyaCo


    (Ab Minute 6:05 kommt Hamburg dran, Direktlink: https://youtu.be/-e-KFrTyaCo?t=370)

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  • Die Hamburger Tram hatte ein tolles Netz (zur Zeit seiner max. Ausdehnung verfügte es über 18 Linien auf ca. 200 Kilometer Gleisnetz), das dann in Folge der autoorientierten Politik der 1960er Jahre stückchenweise amputiert und dann 1977 endgültig eingestellt wurde. […]

    In Hinblick darauf, dass bereits in den 1960er Jahren erste Fußgängerzonen eröffnet wurden (die Spitalerstraße etwa und wenig später das Elbe-Einkaufszentrum in Osdorf), kann man wohl kaum von einer einseitig autoorientierten Politik sprechen. So schön die Straßenbahn ins Stadtbild passte - sie war wartungsaufwendig, rumpelte in engeren Wohnstraßen dann doch hörbar, auch die Rillenschienen und Oberleitungen erwiesen sich als störungsanfällig.
    Und die Linie 2 (heute Metrobuslinie 5) fuhr bis September 1978. Mindestens drei der bis zuletzt eingesetzten Triebwagen sind noch zu sehen - einer in einem Baumarkt, der in einem ehemaligen Straßenbahndepot in Hamburg-Lokstedt steht, einer auf dem Parkdeck eines REWE-Centers in Hamburg-Winterhude, das ebenfalls an Stelle eines ehemaligen Straßenbahndepots errichtet wurde, und einer im Bahnmuseum am Schönberger Strand - der dreht sogar noch seine Runden dank einer Karussell-Konzession.

  • In Hinblick darauf, dass bereits in den 1960er Jahren erste Fußgängerzonen eröffnet wurden (die Spitalerstraße etwa und wenig später das Elbe-Einkaufszentrum in Osdorf), kann man wohl kaum von einer einseitig autoorientierten Politik sprechen. So schön die Straßenbahn ins Stadtbild passte - sie war wartungsaufwendig, rumpelte in engeren Wohnstraßen dann doch hörbar, auch die Rillenschienen und Oberleitungen erwiesen sich als störungsanfällig.


    Fußgängerzonen und Tram schließen sich nicht aus. Beispiel Freiburg:



    https://upload.wikimedia.org/w…TodorBozhinov_%282%29.JPG


    Tram und Stadtbahnsysteme lassen sich auf Grund ihrer Spurtreue und relativ geringem Platzbedarf meist gut in die übrige Verkehrs-, Stadt- und Naturlandschaft integrieren,...



    https://blog.vag-freiburg.de/w…loads/2015/06/Linie-5.jpg



    ....sind sauber, geräuscharm und für die Mitreisenden komfortabel. Wer hat dir den Quatsch erzählt, dass die Tram "wartungsaufwändig" wäre bzw. was willst du unter diesem Begriff verstehen?


    Müssen Busse und U-Bahnen (und bei letzteren die Untertage-Stationen) nicht gewartet werden? :hehehe:



    Und die Linie 2 (heute Metrobuslinie 5) fuhr bis September 1978. Mindestens drei der bis zuletzt eingesetzten Triebwagen sind noch zu sehen - einer in einem Baumarkt, der in einem ehemaligen Straßenbahndepot in Hamburg-Lokstedt steht, einer auf dem Parkdeck eines REWE-Centers in Hamburg-Winterhude, das ebenfalls an Stelle eines ehemaligen Straßenbahndepots errichtet wurde, und einer im Bahnmuseum am Schönberger Strand - der dreht sogar noch seine Runden dank einer Karussell-Konzession.


    Tja, die schöne neue tramlose Welt der 1960-1980er Jahre (Kiel hat seine Tram in 1983 geschrottet), diese Ãœberschrift aus der von dir verlinkten Seite passt zu dieser bekloppten Verkehrspolitik:


    Zitat

    Hamburg hat wieder eine Straßenbahn – im Baumarkt


    http://www.nahverkehrhamburg.d…senbahn-im-baumarkt-2846/


    Ne, eine Tram hat besseres verdient, als zwischen Farbeneimern, Rasenmähern und Bohrhämmern ihr Gnadenbrot zu fristen, während draußen auf dem Baumarkt-Parkplatz und deren Zufahren hunderte Blechkarossen aus knappen Erdöl zuviel CO2 und Noxe raushusten.

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  • Fußgängerzonen und Tram schließen sich nicht aus […]

    Ich war schon in Bremen, wo ja auch das Areal um Rathaus und Dom zur Fußgängerzone mit durchquerender Straßenbahntrasse umgewidmet worden ist. Das forcierte Kaufhaussterben macht sich u.a. dort wohl bemerkbar.

    […] eine Tram hat besseres verdient, als zwischen Farbeneimern, Rasenmähern und Bohrhämmern ihr Gnadenbrot zu fristen […]

    Der Ort, wo die Bahn aufgestellt ist, hätte kaum besser gewählt werden können, denn erstens ist der Charakter der einstigen Wagenhalle wegen der Stützpfeiler der ehemaligen Dachkonstruktion erhalten, zweitens steht der Triebwagen vor Witterungseinflüssen gut geschützt neben der Rolltreppe ins Obergeschoss und gibt dem "Einkaufstempel" so eine nostalgische und heimatverbundene Note.
    Sogar der kurze Gleisabschnitt, auf dem die Bahn ihre vorerst letzte Ruhestätte gefunden hat, könnte noch original aus dem Vorgängerbau stammen.
    Und indem die Tram jetzt nicht mehr im Steinbruch von Sehnde (bei Hannover) vor sich hin rottet, sondern dort steht, wo zumal Samstags tausende von Heimwerkern, zum großen Teil in Begleitung ihrer Familie schauen und/oder shoppen, wird diesem Relikt einer vergangenen Ära immerhin Aufmerksamkeit zuteil.

  • […] Beispiel Freiburg […]

    Welch scheußlich grell=aufdringliche Werbegestaltung diese Freiburger Straßenbahn-Gelenktriebwagen doch aufweisen! Das passt doch nun keineswegs zur teils historischen Bausubstanz Freiburgs, an deren Fassaden ihrerseits im Winde flatternde Schriftzüge vergeblich um Aufmerksamkeit buhlen…


    Wär' das nicht was, was einen bösen Brief an die Freiburger Verkehrsbetriebe und einen diesbezüglichen Beitrag im "Manipulative Werbung"-Thread rechtfertigte?

  • Welch scheußlich grell=aufdringliche Werbegestaltung diese Freiburger Straßenbahn-Gelenktriebwagen doch aufweisen! Das passt doch nun keineswegs zur teils historischen Bausubstanz Freiburgs, an deren Fassaden ihrerseits im Winde flatternde Schriftzüge vergeblich um Aufmerksamkeit buhlen…


    Wär' das nicht was, was einen bösen Brief an die Freiburger Verkehrsbetriebe und einen diesbezüglichen Beitrag im "Manipulative Werbung"-Thread rechtfertigte?


    Wegen so einem Scheiß werde ich bestimmt lleinen Brief an die VAG verfassen, was hast du bloß gegen die putzige Werbefolie mit gelben Sonnenblumen auf himmelblauen Untergrund?


    Mit der VAG hätte ich höchstens 1 Hühnchen zu rupfen, weil die in den 1996 die urige Nr. 103 (Verbansdtyp Gelenktriebwagen) im Betriebshof Komturstraße verschrottet haben, obwohl das nette Kerlchen noch halbwegs ordentlich in Schuss war. Hier ein Foto aus besseren Tagen:



    http://www.abload.de/img/175_07_271288_bertholdcwfc.jpg


    Hier mit seinem Brüderchen Nr, 102 im Jahre 1099 in der Hornusstraße:




    http://www.abload.de/img/176_10_271288_hornusstjrhg.jpg

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  • Wegen so einem Scheiß werde ich bestimmt lleinen Brief an die VAG verfassen, was hast du bloß gegen die putzige Werbefolie mit gelben Sonnenblumen auf himmelblauen Untergrund? […]

    Zugegebenermaßen habe ich Freiburg bei zweimaliger Durchfahrt (im Herbst 1991 und im Spätsommer 1992) als recht touristenabweisend kennengelernt… ich war damals (1991) mit dem Motorroller auf dem Weg nach Breisach - und in Freiburg durfte man praktisch nirgendwo mal kurz parken, um sich ein wenig Wegzehrung zu beschaffen, was doch dem örtlichen Einzelhandel nicht gar zu lästig gewesen wäre… und im Folgejahr befand ich mich in Gegenrichtung von Weil am Rhein kommend und auf verschlungenen Wegen durch en Hochschwarzwald gen Heidelberg strebend - da war's nicht besser geworden, und ich konnte erst in Freudenstadt meinen Unterwegs-Einkauf erledigen.


    Was ist an einer Werbefolie eigentlich "putzig"? Würdest Du einen Spendenaufruf, der mit großäurig=traurigen Kinderportraits die Dringlichkeit der eingehenden Zahlungseingänge unterstriche, ebenfalls als "putzig" ansehen?

  • Die kleine Dreieichbahn...


    https://de.wikipedia.org/wiki/Dreieichbahn


    ... soll laut dem Willen der Anrainerkommunen dieser kleinen Bahn
    besser in das künftige Bahnnetz eingebunden werden:



    https://www.op-online.de/regio…est-dreieich-9790416.html


    Ich habe diesen Artikel wie folgt kommentiert:



    https://www.op-online.de/regio…90416.html#idAnchComments

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  • Tschüss 120 112 :(


    Auch Ellkos müssen sterben, zumindest wenn es nach dem Willen einer schnelllebigen Betriebswirtschaft geht,
    die gar nicht mal so sehr überzeugen betriebswirtschaftlich daherkommt.


    Aktuell erwischt es Lok 120 112. Die gehört zu Baureihe 120.1, der Serienauslieferung der Baureihe 120, welche ab dem Jahr 1987 von den Herstellern an die damalige Deutsche Bundesbahn ausgeliefert wurde. Diese Loks werden mit Drehstrom betrieben, was im Betrieb bzw. der Wartung deutliche Vorteile gegenüber den vorher gebauten mit Einphasen-Wechselstrom betriebenen Elloks bedeute. Der Traum einer Universallok, die sowohl Güter- als auch unterschiedliche Typen von Personenzüge bespannen könnte, schien in greifbare Nähe gerückt. Da der Fahrleitung nur ein Einphasenstrom entnommen werden kann, muss der dreiphasige Drehstrom in der Lok aus dem einphasigen Strom der Fahrleitung erzeugt werden, diese Technologie wurde in den 1970er und 1980er Jahren länderübergreifend serienreif entwickelt (ein abenteuerliches Kapitel).


    Die Loks der Baureihe 120 sind quasi sowas wie die Muttis für die inzwischen vielen weiteren Lokomotivtypen, die auf der Drehstromtechnologie basieren, auch die ICE-Familie leitet sich im elektrischen Teil von dieser Neuentwicklung der 1980er Jahre ab.
    Nun wandern diese Muttis zunehmend in den Schrott und der Turbokapitalismus zeigt auch hier seine hässlichen Seiten. Wo vor 10 jahren noch etwa bis zu 50 Jahre alte Elloks verschrottet wurden (was auch schon ärgerlich genug war) erwischt es aktuell 30 Jahre junge (oder gar noch jüngere) Loks, so auch 120 112.


    Hier ein Bild aus besseren Tagen der Lok (auch wenn die Rauchsäule anderes vermuten lässt, aber die stammt vom Brand eines Ludwigshafener Lagerhauses, das an diesem Tag (22.06.2013) nicht das große Los gezogen hatte.



    http://www.bahnbilder.de/bild/…-8-brenntnein-scherz.html


    Noch ein Bild aus besseren Tagen der Lok:



    https://commons.wikimedia.org/…112-8_Maerklin-Design.jpg


    Am 24,April 2018 wurde 120 112 zur Schrottfirma Bender in Opladen überstellt. Mein Komemntar
    auf einer FB Seite von Märklin-Bahnfreunden:


    Zitat

    Wir leben in einem Land, indem die Nachhaltigkeit wenig zählt. Natürlich sind 30 jahre alte Loks nicht schrottreif, auch die 120er nicht. Die Elektronik ist modular aufgebaut, kann also leicht erneuert bzw. an moderne Erfordernisse angepasst werden. Maschienenbaumäßig sind die 120er noch beste Bundesbahntradition (den Anfang der 2000er Jahre aufgetretenen Gerüchten von angeblichen Rahmenrissen mag ich heute noch nicht glauben). Die Maschinen sind ok (auch wenn diese dazu beigetragen haben, dass meine geleibte BR 194 dann in 1988 größtenteils in den Schrott ging). Die Industrie will aber verkaufen, auch dann, wenn eigentlich der Bedarf nicht so vorhanden ist wie die Industrie das gerne hätte und da vielleicht (eher sicher) jede Menge Bakschisch fließt, wird auf Teufel komm heraus modernisiert. Nicht nur bei den Loks. Das Neue ist dann bisweilen gar nicht mehr so nachhaltig ausgelegt wie die BR 120 und lebt dann noch kürzer. Irgendwann kommt dann vielleicht die Einweg-Lok bzw. der Einweg-Triebwagen: Raus aus dem Werk, einmal eingesetzt und am Ende der Fahrt gleich in´s Recycling. Bender reibt sich die Hände und der fetisch Wirtschaftswachstum ist gesichert. Wer lieber auf Beständigkeit und Traditionen setzt, hat Pech gehabt.


    Ein weiterer Kommentar meinte, dass es für die 120 keine Ersatzteile mehr geben würde und teils aus 2 Loks eine gemacht werden würde. Die Loks hätten inzwischen so viel km runter dass es problematisch würde.. Da musste ich gegenhalten:


    Zitat

    Wo hast du das her, dass es keine Ersatzteile mehr für die 120 gibt? Und selbst wenn es so wäre, wer bitte bestimmt darüber, dass es diese Ersatzteile nicht mehr gibt und wie begründet dieser jemand diese wenig nachhaltige Politik?


    Ich erkenne da nur eine miese Geschäftspolitik auf Kosten der Steuerzahler (den die bezahlen letztendlich diesen volkswirtschaftlichen Wahnsinn). Natürlich kann man Ersatzteile fertigen lassen, was 1987 produziert wurde, kann man in 2018 spielend nach produzieren und das mitunter kostengünstiger und platzsparender als damals. GTO-Thyristoren sind heute leichter und kostengünstiger zu bekommen als in den 1980ern. Und sollte Siemens mal wieder zicken, weil die nur ihren neuen Mist verkaufen (und damit Profit schinden) wollen, dann fragt man in China nach und schaut am besten gleich darauf, dass man nicht einem Siemensableger aufsitzt. So was nennt sich freie Marktwirtschaft, aber die fällt bei der DB AG noch heute aus. Die nächste Fahrpreiserhöhung ist sicher, genauso wie sicher bleibt, dass die Marktanteile der Bahn, wie seit Jahrzehnten üblich auch künftig unter aller Sau bleiben. Im Kapitalismus kann aus der Bahn nichts werden und können anständige Loks nicht alt werden.

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  • Tschüss 120 112 :( […]

    31 Jahre nach Indienststellung kann's schon mal passieren, dass eine Lokomotive ausgedient hat… ihr Werbeeinsatz für den Modellbahnhersteller Märklin, der die 120 112-8 auch en miniature aufgelegt hat, war übrigens seinerzeit befristet - vom 3.5. 2012 bis zum 29.4. 2015. Im DB-Museum Koblenz soll eine der Vorserienmaschinen ja immerhin erhalten sein, während die sich zunehmend störanfällig zeigenden 120er jetzt halt ausgemustert werden - und je nach Zustand der Verschrottung oder dem Verkauf zugeführt werden… aber den Wikipedia-Artikel dazu wirst Du bereits gelesen haben, und die darin erwähnte Ausgabe des Lok-Magazins, das schon 2002 über den Abschied der Vorserien 120.0 berichtete, müsste preisgünstig antiquarisch noch zu erwerben sein.

  • 31 Jahre nach Indienststellung kann's schon mal passieren, dass eine Lokomotive ausgedient hat… ihr Werbeeinsatz für den Modellbahnhersteller Märklin, der die 120 112-8 auch en miniature aufgelegt hat, war übrigens seinerzeit befristet - vom 3.5. 2012 bis zum 29.4. 2015. Im DB-Museum Koblenz soll eine der Vorserienmaschinen ja immerhin erhalten sein, während die sich zunehmend störanfällig zeigenden 120er jetzt halt ausgemustert werden - und je nach Zustand der Verschrottung oder dem Verkauf zugeführt werden… aber den Wikipedia-Artikel dazu wirst Du bereits gelesen haben, und die darin erwähnte Ausgabe des Lok-Magazins, das schon 2002 über den Abschied der Vorserien 120.0 berichtete, müsste preisgünstig antiquarisch noch zu erwerben sein.


    Schon beachtlich was du in weniger als 20 Minuten alles so an Infos zusammenfummelst.
    Nur lass dir gesagt sein, dass 31 Jahre für eine Lok "peanuts"sind, normalerweise haben die da maximal ein wenig Midlife geschnuppert. Die alten Bundesbahnloks der 1960er Jahre, z.B. die geniale 140 036, welche die bekloptte DB AG letztes Jahr im Oktober hat schlachten lassen...




    http://www.eriksmail.de/dbbr140neu1.html



    .... haben 50 Jahre und mehr geschafft und hätten noch mal 50 Jahre länger durchgehalten, wenn die Bahn wirklich wirtschaften müsste.

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  • […] 50 Jahre und mehr […]

    […] sind wegen der Abschreibungszeiträume gar nicht mehr erwünscht - ganz zu schweigen davon, dass der Hauptgeschäftszweig der Bahn das Transportwesen betrifft und nicht die Bedienung nostalgischer Bedürfnisse… und so ein Verwertungsbetrieb in Opladen benötigt ja auch regelmäßig Einlieferungen. Eisenbahnfreunde, die Souvenirs ergattern wollen, pilgern offenbar regelmäßig dorthin. Kein Wunder, dass das Betriebsgelände mittlerweile wirksam umzäunt ist!

  • Bei 879 gebauten Exemplaren der vormaligen E40 frage ich mich natürlich, was nun an der späteren […]

    […] 140 036 […]

    […] so bemerkenswert gewesen sein soll, dass Du sie als genial herausstellst. Sieht man vom hochliegenden Trittrost im Frontbereich ab, der bei 58 Exemplaren der ersten Serie als 73. Änderung, die im Laufe der Serienfertigung vorgenommen wurde, weist besagt Lokomotive keine Besonderheiten auf. Und dass sie im Oktober letzten Jahres verschrottet wurde, zeigt lediglich, dass sie zu den Exemplaren mit dem dauerhaftesten Planeinsatz zählt.

  • Bei 879 gebauten Exemplaren der vormaligen E40 frage ich mich natürlich, was nun an der späteren […][…] so bemerkenswert gewesen sein soll, dass Du sie als genial herausstellst. Sieht man vom hochliegenden Trittrost im Frontbereich ab, der bei 58 Exemplaren der ersten Serie als 73. Änderung, die im Laufe der Serienfertigung vorgenommen wurde, weist besagt Lokomotive keine Besonderheiten auf. Und dass sie im Oktober letzten Jahres verschrottet wurde, zeigt lediglich, dass sie zu den Exemplaren mit dem dauerhaftesten Planeinsatz zählt.


    Der Google-König ist wieder fleißig gewesen, vielen Dank für diese Infos. Was dir aber scheinbar entgangen ist, dass 140 036 eine der letzten, wenn nicht die letzte 140 (bzw E40) war, die noch die Originallampen in der Einfachausführung hatte. Hier eine Schnellzuglok der Baureihe E 10 (ab 1968 Baureihe 110) mit dieser Lampenausführung. Diese Lok wurde in den letzten Jahren ihres Loklebens bei DB-Autozug eingesetzt und bekam dann die Baureihenbezeichnung BR 115.




    http://www.bahnbilder.de/1024/…-lokomotive-db-443408.jpg


    Die 115 154-7 zählte am Ende ihres Einsatzes zu den damals dienstältesten Loks
    bzw. war die damals dienstälteste im regulären Einsatz befindliche Lok der DB.


    Abgenommen wurde das gute Stück am 20.02.1957, ging am 09.12.2010 außer Betrieb und wurde dann leider am 27.210.2011 verschrottet. Sie erreichte damit ein Alter von 54 Jahren, 8 Monaten und 7 Tagen.


    http://www.e10ev.de/db.php?l=154


    Dieser Umstand lässt deine Rede...


    31 Jahre nach Indienststellung kann's schon mal passieren, dass eine Lokomotive ausgedient hat…


    ... nur bedingt glaubwürdig erscheinen. :talktalk:


    Google weiß viel, aber nicht alles. :nixda:

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  • Es ist mir offenbar keineswegs "scheinbar entgangen, […]

    […] dass 140 036 eine der letzten, wenn nicht die letzte 140 (bzw E40) war, […]

    […] wenn ich doch ausdrücklich erwähnt habe, dass diese Lokomotive […]

    […] zu den Exemplaren mit dem dauerhaftesten Planeinsatz […]

    […] ihrer Baureihe zählte. Aber welch scheußlich bearbeitetes Bild aus der Spätphase ihrer Dienstzeit Du aufgespürt hast!


    Ãœbrigens hat mich das Eisenbahnwesen schon lange, bevor das Internet erfunden und für Otto Normalverbraucher nutzbar war, interessiert - weswegen ein Teil meines privaten Buchbestandes (so richtig auf Papier gedruckt!) zu verkehrshistorischen Themen allerlei Informationen bereithält.

  • Es ist mir offenbar keineswegs "scheinbar entgangen, […][…] wenn ich doch ausdrücklich erwähnt habe, dass diese Lokomotive […][…] ihrer Baureihe zählte. Aber welch scheußlich bearbeitetes Bild aus der Spätphase ihrer Dienstzeit Du aufgespürt hast!


    Ich muss aufpassen, dass du mich nicht noch zum Erbsenzählerlein umerziehst, aber der Hinweis sei noch einmal auf das Alleinstellungsmerkmal von 140 036 erlaubt., dass diese werte Lok nicht die letze E 40 (davon gibt es noch einige, wenn auch nicht mehr direkt im Betrieb der DB), sondern vermutlich die letze E 40 mit der originalen Einfachlampenausführung war, mit der die ersten Bauserien dieser Loktype ausgeliefert wurden. Ein wenig mehr Sensibilität und die bekloppte DB hätte von den verschiedenen Typen der sogenannten Einheits-Elloks der Typen E 10, E40, E41 und E 50 jeweils interessante Stellvertreter erhalten, möglichst betriebsfähig erhalten können. Dazu hätte von jeder Bauart jeweils ein Exemplar mit der benannten Lampenausführung für die Nachwelt erhalten werden sollen, um das mehr als 50 Jahre währende Geschehen der Einheitselloks lebendig für die Nachwelt dokumentieren zu können. Diese elektrischen Einheitsloks repräsentieren den Strukturwandel bei der Deutschen Bundesbahn in den 1950er/1960er Jahren, als etwa 10 Jahre nach Kriegsende die Bundesbahn ein umfangreiches Elektrifizierungsprogramm startete, mit dem auf wichtigen Hauptstrecken von der Dampf- zur E-Traktion übergegangen wurde.


    Leider ist das Bewusst sein der DB AG, besser gesagt des Vorstands, für die Historie der deutschen Staatsbahnen unter alle Sau. Die eigentliche Arbeit für die Bewahrung der Historie leisten private Vereine und Interessensgruppen innerhalb der DB, denen aber ein jahrzehntelang bei der alten Bundesbahn gepflegter büro- und technokratisch geprägter Kleingeist gegenübersteht, der sich bis in die heutigen Tage bei der DB AG hält. Die Jungs können jetzt mehr und besser englisch babbeln, tragen etwas neuzeitlichere Klamotten und haben teils ein Profil bei den Karriereportalen, aber ein freies Denken und Handeln ist bei der Bahn immer noch ein Luxus, den sich da fast kaum jemand leistet bzw. auf Dauer leisten kann.


    Bis heute hält sich ein bahnfeindliches Klima, das mit den Anfängen der automobilen Massenmotorisierung einsetzte und somit seit gut 60 Jahren (zumindest im Westen Deutschlands) große Teile der deutschen Verkehrs- und Bahnpolitik bestimmt - besser gesagt versaut. Mehr als 10 000 Streckenkilometer Bahn wurden in der Fläche zerstört, zahlreiche Regionen sind von dem Schienennetz abgehängt worden, so dass die Bahn für rund 40% der Bevölkerung praktisch nicht mehr sinnvoll erreichbar und dem zur Folge auch größtenteils aus dem Bewusstsein entschwunden ist. Diesem Klientel nutzt es auch eher wenig, dass man per Bahn mit 250 Sachen deutsche Mittelgebirge queren kann, wenn die letzten 50 Kilometer nach Hause einer halben Tagesreise mit dem ÖPNV sprich Dieselbus gleichkommen.


    Eine menschenfreundliche Bahn, die den Bürger/innen mit für diese attraktiven Angeboten entgegenkommt (und das sowohl auf die Leistung, den Preis als auch die Erreichbarkeit bezogen) haben wir im Westen de facto seit 60 Jahren nicht mehr. Die Tarife sind bei den Einzelrreisenden ein teurer Witz, über den nur die Autoindustrie seit langem lachen kann, der Service ist dank geschlossener und zu sterilen Haltepunkte umgewandelten Bahnhöfen meist unter aller Sau und auch das Ambiente der Bahn und ihrer Umgebung wird zusehends steriler und kälter. Wenn die Bahn so breit vertreten wäre wie der Kulturverlust in ihren Reihen, dann könnten wir in jeden Herrgottswinkel mit der Bahn reisen....


    Dieser Kulturverlust ist durch einen seit Jahrzehnten bestehenden Modernisierungwahn mit bestimmt, mit dem die Bahn ihre durch die bahnfeindliche Politik bestimmten narzisstischen Störungen zu kompensieren sucht. An vielen Ecken und Enden modernisiert sich die Bahn teuer kaputt, die zuliefernde Industrie mag das freuen, aber der Zuspruch seitens Kunden bzw. potenzieller Kunden hält sich in engen Grenzen, weil die steril aufgemotzte Bahn oft personell unterfüttert (gerade für Gelegenheits- und Nahverkehrskunden) überteuert daher kommt. Gerade im Osten zeigt sich dieser Effekt besonders eindrücklich. Aus einer Bahn für alle, wie das die Deutsche Reichsbahn vor der Wende noch war, wurde ein teures, kaltes, wenig genutztes und in der Fläche stillgelegtes Verkehrsangebot,.dass nur noch maximal 20% der Bevölkerung (und das teils eher widerwillig) überzeugt.


    In dieser sterilen Bahn ist für die Historie nur bedingt Platz. Und diesem Phänomen fallen dann auch so ehrwürdige Maschinen wie 140 036, 115 154 und viele mehr zum Opfer. Von den ersten 25 Maschinen der Baureihe E 50, die sich äußerlich nur wenig, im Antrieb jedoch von der späteren Seite unterschieden (was man beim Anfahren von schweren Zügen spüren und hören konnte) war Anfang der 2000er Jahre noch 1 betriebsfähiges Exemplar erhalten, das aberdank der bekloppten Mehdorn-DB auch in den Schrott rollte. Von dieser Type sind also nur noch Bilder vorhanden.





    http://www.bahnbilder.de/bild/…01-bietigheim-110594.html


    Die nachfolgende 150 039-6 entspricht im Antrieb der späteren Serienausführung,
    zeigt aber auch noch das Usprungsdesign mit den originalen Einfachlampen,





    https://www.drehscheibe-online…d.php?17,5779301,page=all



    Ãœbrigens hat mich das Eisenbahnwesen schon lange, bevor das Internet erfunden und für Otto Normalverbraucher nutzbar war, interessiert - weswegen ein Teil meines privaten Buchbestandes (so richtig auf Papier gedruckt!) zu verkehrshistorischen Themen allerlei Informationen bereithält.


    Mein Bruder und ich haben den Kauf unseres 1. verkehrswissenschaftlichem Buches unseren Eltern im Sommer 1971 abgeschwatzt. Das gute Stück mit Titel "Mit Kohle, Dampf und Schaufelrädern" kostete damals 41 Franken, war also 3 mal so teuer wie ein normales Jugendbuch, aber da es eine Beschreibung des Raddampfers "Blümlisalp"enthielt, wurde es erworben. Meine Eltern ließen sich erweichen, vermutlich weil die von unserer Familie am 1. August 1971 mitgemachte Abschiedsfahrt der "Blümlisalp" damals erst wenige Tage zurücklag. Das Buch haben wir, wenn auch schwer in Mitleidenschaft gezogen, immer noch. :encouragement:


    Die "Blümlisalp" gibt es auch noch, obwohl im Sommer 1971 deren Verschrottung schon fast als ausgemachte Sache erschien. Hier ein zeitgenössisches Bild, welches den Zustand
    des letzten Raddampfers auf dem Thunersee (Berner Oberland) Anfang der 1970er Jahre wiedergibt.




    http://www.schiffe-schweiz.ch/beo/blue3.jpg (Link aktuell deaktiviert)


    Heute sieht die "Blümlisaln etwas anders aus, da die Moderne bei der Renovation des Dampfers in den Jahren 1989-91 (m.E. leider) ihren Tribut gefordert hat. Seitdem drehen sich ihre Schaufelräder im Sommer wieder.




    https://www.youtube.com/watch?v=6xS4mUYZWqE

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  • […] Bis heute hält sich ein bahnfeindliches Klima, das mit den Anfängen der automobilen Massenmotorisierung einsetzte […]

    Die Anfänge der automobilen Massenmotorisierung sind eher mit der Produktionsaufnahme des Ford Model T und in Europa des Citroen Typ A datiert - und würde ein wie von Dir beschriebenes bahnfeindliches Klima existieren, gäbe es das kräftig subventionerte schienengebundene Verkehrsmittel gar nicht mehr.

    […] Mein Bruder und ich haben den Kauf unseres 1. verkehrswissenschaftliches Buch unseren Eltern im Sommer 1971 abgeschwatzt. Das gute Stück mit Titel "Mit Kohle, Dampf und Schaufelrädern" kostete damals 41 Franken […]

    Claude Jeanmaires Darstellung der Geschichte der Verkehrsmittel im Einzugsbereich von Thuner und Brienzer See ist zweifellos eine informative Lektüre. Aber wie Du offenbar schon im Kindesalter erfahren musstest: Auch in der Schweiz hat man die Dampftraktion verabschiedet, als sich andere Technologien wirtschaftlicher zeigten…

  • Die Anfänge der automobilen Massenmotorisierung sind eher mit der Produktionsaufnahme des Ford Model T und in Europa des Citroen Typ A datiert - und würde ein wie von Dir beschriebenes bahnfeindliches Klima existieren, gäbe es das kräftig subventionerte schienengebundene Verkehrsmittel gar nicht mehr.


    Ein wirklich bahnfreundliches Klima würde diesem Verkehrsmittel, das perfekt für ökologische und menschenfreundliche Transportlösungen geeignet ist, den Stellenwert beimessen, den es verdient hat. Das war und ist in der westdeutschen Verkehrspolitik seit etwa Anfang der 1960 er Jahre und ist in der gesamtdeutschen Politik seit 1990 definitiv nicht der Fall. Zu verlockend erschienen und erscheinen den entsprechenden Profiteuren die Profite, welche mit einer vorwiegend auf den Straßenverkehr setzenden Politik möglich sind.


    Die Bahn ist zu gut für diese Profitschieberei und wird als DB AG dazu genutzt (missbraucht) Profite für alle möglichen Wirtschaftszweige zu bilden, ohne dass diese Investitionen ausreichend die entsprechenden Gegenwerte liefern. Viel unnützer oder wenig notwendiger Schnick-Schack wird von der DB (auch auf Kosten der Steuerzahler) eingekauft und betrieben, ohne dass dies der Bahnkundschaft wirklich was bringt bzw. große Käuferschichten anspricht.


    Bussigesellschaft auf Schienen - diesen bekloppten Traum träumen auf elitäre Traumtänzerei gepolte Bahnmanager seit 50 Jahren im Westen und seit 28 Jahren gesamtdeutsch. Dass diese bekloppte Bussigesellschaft max. 20% der Bevölkerung und damit keine ausreichende Basis für eine Nachfrage bilden kann, die ein Massenverkehrsmittel wie die Bahn benötigt, auf diese sinnige Idee kommen die diese Bussi-Bahnmanager entweder nicht oder verfolgen diese Idee nur in total ungenügender Inkonsequenz.


    Fazit: Die DB AG kann und will nicht gute Bahn für alle sein.


    Sie darf das auch gar nicht. Ein Filz aus Verlockungen, Korruption und politischen Seilschaften in Politik, Wirtschaft und Medienwelt sorgt seit Jahrzehnten dafür, dass die Bahn nicht wirklich am Verkehrsmarkt punkten kann - nicht punkten darf.


    Egomanische Akteure wollen sich an dieser verfilzten Bahn seit Jahrzehnten dumm und dämlich verdienen und pfeifen dabei zu oft auf das Wohl von Kunden und Bahnpersonal. Per se ist nicht die ganze Bahn in diesem (Un)sinne ideologisch gleich geschaltet, aber leider setzt sich das benannte sehr einseitig definiertes Profitinteresse immer noch vorwiegend durch. Und darunter leiden dann nicht nur Millionen Menschen, sondern auch die Bahnhistorie. Gute alte (und inzwischen auch jüngere) Loks wandern in den Schrott um die Nachfrage nach neuen Fahrmaterial begründen zu können, dessen Lebenserwartung schon jetzt als lächerlich gering angesetzt werden kann.


    Zitat

    [COLOR=#333333]Claude Jeanmaires Darstellung der Geschichte der Verkehrsmittel im Einzugsbereich von Thuner und Brienzer See ist zweifellos eine informative Lektüre.


    Die Bücher aus dem Eisenbahnverlag aus Villingen bei Basel waren absolute Highlights der verkehrswissenschaftlichen Literatur. Solide und vielseitig recherchiert sowie sehr gut bebildert. Die extreme Informationsfülle hat bisweilen das Gesamtkonzept eines Buches sehr lebendig werden lassen (möglicherweise haben die noch 10 Minuten vor Drucklegung eine zusätzlich gewonnene Information nachgeschoben :grins:), aber die Mühe gut zu informieren hat dazu führt, dass man diese Bücher nie ausliest, stundenlang in diesen schmökern und von perfekt organisierten Verkehrswelten träumen kann.


    Zitat

    Aber wie Du offenbar schon im Kindesalter erfahren musstest: Auch in der Schweiz hat man die Dampftraktion verabschiedet, als sich andere Technologien wirtschaftlicher zeigten…


    Das ist sicher richtig, aber Kollege Dampf zeigte sich bisweilen der neuzeitlichen E-Traktion
    gegenüber mehr aufgeschlossen, als du dir das bis dato denken magst.





    http://www.0x1b.ch/blog/1216486913/e3_3_8522_electric.jpg




    http://www.railroad24.de/image…er/ECF0D3C-1307286596.jpg

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  • […] Die Bahn ist zu gut für diese Profitschieberei […]

    Soso… und wo ist er denn, dieser Profit?

    […] Kollege Dampf zeigte sich bisweilen der neuzeitlichen E-Traktion gegenüber mehr aufgeschlossen, als du dir das bis dato denken magst. […]

    Dass in der Schweiz, die einen Großteil ihres Stroms aus Wasserkraftwerken gewinnt, für kurze Zeit auch mal wenige Exemplare einer Dampflokomotive, deren Dampferzeugung elektrisch erfolgte, um die teure Kohlefeuerung einzusparen, ist mir bekannt. Sonderlich bewährt hat sich, wenn man den Wirkungsgrad der Dampfmaschine betrachtet, diese Technik eigentlich nicht Insofern hat sich rasch herausgestellt, dass es sinnvoller war, gleich "richtige" Elektrolokomotiven auf die Gleise zu stellen. Und die Schweiz hat mit ihren Gotthardlokomotiven (Ae 6/8, Ae 8/14) doch beachtliche Erzeugnisse in technologischer Hinsicht geschaffen, deren Leistungsentfaltung für sehr lange Zeit Rekordhalter war, bis für die Strecke des schwedischen Erztransport von Kiruna zum Hafen des norwegischen Narvik noch stärkere Lokomotiven gebaut wurden.

  • Soso… und wo ist er denn, dieser Profit?


    In den Taschen bzw. auf den Konten der Profiteure.


    Dass in der Schweiz, die einen Großteil ihres Stroms aus Wasserkraftwerken gewinnt, für kurze Zeit auch mal wenige Exemplare einer Dampflokomotive, deren Dampferzeugung elektrisch erfolgte, um die teure Kohlefeuerung einzusparen, ist mir bekannt. Sonderlich bewährt hat sich, wenn man den Wirkungsgrad der Dampfmaschine betrachtet, diese Technik eigentlich nicht


    Die Alpenregion bot sich geradezu nachhaltig für die Einführung und den Ausbau der elektrischen Traktion an. Strom aus Wasserkraft konnte ortsnah produziert werden, die Leistungsreserven des elektrischen Antriebs waren bei der Bergfahrt wichtig, auf der Talfahrt konnte die teils vorhandene elektrische Bremse (die Fahrmotoren bremsen den Zug, indem sie als Generatoren geschaltet kinetische Energie in eklektische Energie verwandeln) die mechanische Bremse entlasten, deren Verschleiß reduzieren und eine Ãœberhitzung der aufgeschrumpften Radreifen (und damit eine drohende Entgleisungsgefahr) verhindern.


    In Süddeutschland, Ostfrankreich, der Schweiz, Österreich und Norditalien wurden somit schon frühzeitig Strecken elektrifiziert. Dass 2 Rangierloks der Schweizerischen Bundesbahn Type E 3/3 (Spitzname Tigerli) ...





    https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_E_3/3


    ... quasi versuchsweise 2 elektrische Dampferzeuger pro Lok eingebaut bekamen, soll dem Kohlenmangel in der Zeit des 2. Weltkriegs geschuldet gewesen sein, ist schon eine Besonderheit,
    die sich nicht weiter behauptet hat. Technisch ist die Elektrifizierung dieser beiden Tigerlis gut umgesetzt worden und immerhin konnten die beiden sauber sowohl im elektrifizierten als auch dem nicht elektrifizierten Teil des Netzes verkehren, eine elektrisch aufgeheizte Dampffüllung soll für etwa 20 Minuten Betrieb ohne elektrische Energiezufuhr gereicht haben.


    https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrische_Dampflokomotive



    Zitat

    Insofern hat sich rasch herausgestellt, dass es sinnvoller war, gleich "richtige" Elektrolokomotiven auf die Gleise zu stellen. Und die Schweiz hat mit ihren Gotthardlokomotiven (Ae 6/8, Ae 8/14) doch beachtliche Erzeugnisse in technologischer Hinsicht geschaffen, deren Leistungsentfaltung für sehr lange Zeit Rekordhalter war, bis für die Strecke des schwedischen Erztransport von Kiruna zum Hafen des norwegischen Narvik noch stärkere Lokomotiven gebaut wurden.


    Das stimmt. Allerdings haben alle an die Alpenregionen grenzenden bzw. diese bildenden Länder da beachtliches geleistet. Am Gotthard tobte bei der Bahn der Bär und tobt ein wenig heute noch - wenn auch aus nur mehr historischen bzw. touristischen Gründen.



    Die Öschis standem dem aber in nichts nach.




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