Kein einziger DAX-Konzern in den neuen Bundesländern

  • :smilielol5:


    Verarsch Dich doch selbst, machst Du ja schon.
    Ein Privatbetrieb, egal mit wie vielen Gesellschaftern sollte schon über seine Produkte, deren Vermarktung, die Produktionsmittel etc. selbst entscheiden dürfen und zwar nicht in dem Sinne einer vorauseilend freiwilligen Meldung an die mehr oder weniger informelle Leitungsstelle mit dem was selbige haben wollte.
    Manchmal ist nicht das drin was draufsteht. In der Därderäh war zum Beispiel keine Demokratie drin.


    Gruß
    Verbalwalze


    Du musst es ja wissen! Ich war immerhin 10 Jahre Mitglied einer LPG und als stellvertretender Vorsitzender sowie Tierzuchtleiter tätig, somit weiss ich, wie das Genossenschaftsprinzip unter DDR Bedingungen lief! Es waren die freiheitlichsten Unternehmen in der DDR und die Mitglieder hatten real was zu sagen! Den Funktionären und Parteigenossen der Administration ging immer die Muffe, wenn sie in LPG´n auftreten sollten, insbesondere in jenen, die bis zur Wende ökonomisch stabil waren und über Millionenvermögen verfügten.

  • Du musst es ja wissen! Ich war immerhin 10 Jahre Mitglied einer LPG und als stellvertretender Vorsitzender sowie Tierzuchtleiter tätig, somit weiss ich, wie das Genossenschaftsprinzip unter DDR Bedingungen lief! Es waren die freiheitlichsten Unternehmen in der DDR und die Mitglieder hatten real was zu sagen! Den Funktionären und Parteigenossen der Administration ging immer die Muffe, wenn sie in LPG´n auftreten sollten, insbesondere in jenen, die bis zur Wende ökonomisch stabil waren und über Millionenvermögen verfügten.


    LPG's waren einer der wenigen Zweige die in der DDR Wirtschaft funktioniert haben. Sie koennten heute als Vorbild zur Landwirtschaft in der 3. Welt dienen. Man kann ein Staatssystem gerne kritisieren, nur war nicht Alles Mist in der DDR.
    Das groesste Ubel der Wirtschaft war die Planwirtschaft.

    Einmal editiert, zuletzt von wudi ()

  • LPG's waren einer der wenigen Zweige die in der DDR Wirtschaft funktioniert haben. Sie koennten heute als Vorbild zur Landwirtschaft in der 3. Welt dienen. Man kann ein Staatssystem gerne kritisieren, nur war nicht Alles Mist in der DDR.
    Das groesste Ubel der Wirtschaft war die Planwirtschaft.


    Das ist richtig! Doch die entscheidende Frage war, wer die Planung machte und mit welchen Kriterien geplant wurde. Die zentrale Planung von unten zu untersetzen, stellte immer ein erhebliches Problem dar, weil zu viel improvisiert werden musste und vielfach die Voraussetzungen für die zu erzielenden Ergebnisse eben nicht vorhanden waren. Wer nicht investiert, nicht innovativ ist und einzig auf ausgefahrenen Gleisen sich bewegt, kann eben im Wettbewerb nicht mithalten.

  • (...)
    Das groesste Ubel der Wirtschaft war die Planwirtschaft.




    jede wirtschaft und jeder betrieb, sofern dieser gut geführt wird, ist eine planwirtschaft.
    und je größer die betriebe, desto komplexer sind die pläne und deren zielerfüllungskorridore.


    das problem mit plänen sind die laien, die meinen, dass dazu nicht viel gehört und es irgendwie jeder können sollte. einfach ein paar vorgaben machen und dann jemandem sagen, dass er dafür sorgen soll, dass die leute das auch umsetzen. und wenn nicht, wird eben irgendeine legende erfunden, dilletantisch nachgebessert oder ein sündenbock gesucht.
    das sind übrigens keine alleinstellungmerkmale gescheiterter zentralverwaltungswirtschaften. das gleiche gibt es in der hiesigen realwirtschaft in entsprechend anderer dimensionierung an jeder ecke zu bestaunen.


    es geht grundsätzlich jedes projekt den bach runter, wenn leute, die das weder gelernt haben noch ausgewiesene erfahrungen darin haben, also im grunde keine ahnung davon haben, anfangen aus opportunistischen oder politischen gründen pläne aufzustellen oder an bestehenden plänen herumzudoktern und wunschergebnisse herbeiführen wollen, die auf der basis einer seriösen gesamtplanung nicht erreicht werden können, ohne dass gleichzeitig nebenziele oder paritätische zielstellungen davon essenziell negativ beeinflusst werden.


    das erstellen von plänen unter einbeziehung von puffern, co-zielen, variablen und alternativen wird elastische planung genannt. wenn die planungen von unbedarften nach opportunitätskriterien, proporz oder aus laienhafter verlegenheit, ohne die auswirkungen auf andere bereiche zu berücksichtigen, aufgestellt oder modifiziert werden und später das sich mit größter wahrscheinlichkeit einstellende planungschaos an die resultierenden realitäten verschlimmbessernd angepasst werden muss, entsteht gewöhnlich ein/e völlig chaotische/r, planerische/r witz/katastrophe, anstatt eines soliden und durch steuernde regelkreise geleiteter gesamtplan mit aussicht auf einen entprechend hohen zielereichungsgrad und erfolg.


    planung ist keine kann-, oder könnte-option, sondern die unverzichtbare basis jeden erfolgs. dass es gescheiterte pläne von gescheiterten planern gibt, ist nicht der beweis dafür, dass "planwirtschaft" nicht funktioniert, sondern beweist nur, dass es dazu der notwendigen fertigkeiten, einer sinnvollen struktur und eines absolut unabdingbaren realitätssinns für die anpassungen der stellschrauben während der realisierungsphase, im sinne der zielführenden planungselastizität, bedarf.

    17 Mal editiert, zuletzt von A0468 ()

  • Arme Firecreek - jetzt sich die ungehemmte Off-Topic(k)erei hier aus… statt über die Wirtschaft in den neuen Bundesländern wird jetzt wehmütig an LPG-Zeiten erinnert und das Stichwort "Planwirtschaft" eingeworfen (Wirtschaftswissenschaftler haben diesen Terminus der Sowjetnoemklatura schon vor gut 40 Jahren in "Zentralverwaltungswirtschaft" abgeändert)


    Also nochmals für alle: Diskussionsthema ist die Wirtschaft in den Neuen Bundesländern in der Gegenwart - nicht die DDR-Nostalgie, nicht die Treuhand, nicht das Landjunkertum… dass die Idee der Genossenschaften eine tolle Sache gewesen ist, steht ausser Frage, betrifft allerdings mehr die Kapitalakkumulation eher kleinerer Betriebe und die durch Zusammenschluss mit anderen Kleingewerbetreibenden gewonnene Kaufkraft bzw. Marktmacht andernfalls nicht länger konkurrenzfähiger Kleinkrauter.


    Nein, auch die Subventionsabgreiferei durch Projekte wie "Cargolifter" ist eher ein schlechtes Beispiel, denn gerade durch jene Vision künftig sprudelnder Einnahmen haben da Kommunen bzw. Länderhaushalte ihr Staatssäckel nur zu freigiebig entleert, ohne damit einen Beschäftigungsboom oder einen stärkeren Rückfluss an Steuereinnahmen zu bewirken.

  • (...)



    :rolleyes:


    alle achtung.
    du kriechst sogar in abwesende innereinen ohne scham hinein.
    und dann rufst du laut nach publikum, dass alle wissen, dass du dein häufchen gemacht hast.


    zufrieden, da du nun auch in diesen fred dein heutiges korinthenhäuflein ohne thematischen nährwert gesetzt hast?

    3 Mal editiert, zuletzt von A0468 () aus folgendem Grund: ft

  • alle achtung […]

    Im Gegensatz zu Dir bin ich eben der Meinung, dass ein Thread, auch wenn sein/e Themeneröffner/in das Handtuch geworfen hat, sehr wohl themenbezogen weitergeführt werden sollte. Das hat mit A****kriecherei übrigens nichts zu tun, auch wenn Dir jener chronische Fäkalbezug noch so verlockend erscheint. Wo ich übrigens der thematische Nährwert Deines Wortbeitrags? Oder wolltest Du lediglich drauf hinaus, dass auch in den NBL Biogasanlagen Landwirten immerhin ein Zubrot einbringen?

  • Das ist richtig! Doch die entscheidende Frage war, wer die Planung machte und mit welchen Kriterien geplant wurde. Die zentrale Planung von unten zu untersetzen, stellte immer ein erhebliches Problem dar, weil zu viel improvisiert werden musste und vielfach die Voraussetzungen für die zu erzielenden Ergebnisse eben nicht vorhanden waren. Wer nicht investiert, nicht innovativ ist und einzig auf ausgefahrenen Gleisen sich bewegt, kann eben im Wettbewerb nicht mithalten.


    Es war wohl eher die starre, unflexible Planung die nicht dem Bedarf angepasst wurde.

  • Airbus ist auf einen offensichtlichen Bedarf aufgesprungen, den zwei US-Firmen und diverse kleine europäische Krauter bereits bewirtschaftet haben. Und wenn man ein Großprojekt nicht alleine stemmen kann, aber es trotzdem gerne hätte, tut man sich eben zusammen.
    Es gibt keinen Luftschifflasttransportmarkt, damals nicht und heute auch nicht.


    (...)
    Gruß
    Verbalwalze


    sieh mal einer an, da hast du plötzlich mit dem (faktisch) erzwungenen konsortium - oder welche vokabel auch immer deine goutierung findet - ein argument, dass vorher von dir, im anderem zusammenhang, noch unter 'unsinn' abgelegt worden war

    Zitat

    Und was soll der Unfug mit einer "Konsortial-Fusion", dafür braucht es, was auch immer das sein mag, ja einen Partner...


    klar braucht es partner, und die finden sich ohne weiteres, wenn es eine solide basis in form von realistischen plänen, einer klaren zielsetzung und zuverlässige und auskömmliche finanzierungszusagen gibt. dass manche zu ihrem glück gezwungen werden müssen, wenn sie geld haben wollen, kennen insbesondere alle ehemaligen und heutigen airbus-partner bestens...


    und womit rechtfertigst du die nahezu komplettfinanzierung des gesamten industriezweiges durch den steuerzahler? deine argumentation ist ziemlich dünn. welchen besonderen vorteil haben 'wir' aus den investerten milliarden ziehen können? und welche gesamtkosten für die haushalte stehen dem gegenüber? oder ist das alles nur eine scheinargumentation? ich könnte - wenn es denn überhaupt sein muss - ohne probleme auch mit boeings fliegen. die mehrheit der passagiere erkennt vermutlich noch nichtmal einen unterschied, oder denkt erst garnicht darüber nach.


    und ich könnte noch andere subventionsgräber als beispiele bringen, die kernkraft hatte ich schon namentlich genannt, die mit vollen händen immer wieder befüllt wurden, weil es dafür eine starke lobby gab und gibt.


    aber für bessere lösungen im segment 'schwerlast-moves' siehst du dagegen keinen bedarf? wirklich?
    empfehlung: lies nochmal deine signatur und dann frage ggf. den ersatzmann, ob er das für dich mal zusammengoogeln will... zum einstieg empfehle ich die stichworte: schwerlast- und spezialtransporte, schwerlast-spediteure (wie baumann + ähnliche), etc...


    kein bedarf? dafür, dass es keinen bedarf gibt, wird allerdings eine menge kapital in maschinenparks zur bedarfsdeckung gebunden...
    schaue bei der gelegenheit gleich mal nach, welche hersteller dort mit welchen zugmaschinen vorwiegend ihr brot verdienen, genauer, welche umsätz damit generiert werden. sind das keine interessenlagen von potenziell stark betroffenen big-playern, die ihren einfluss geltend machen können?


    bei der gelegenheit kannst du dir auch gleich mal die statistiken für die kosten und komplikationen bei schwerlasttransporten auf der straße, die vor- und nachlaufaufwendungen, die straßenschäden durch schwerlastverkehre, sowohl durch abnutzung, als auch durch unfälle, sowie auch entstehende verluste, zusatzkosten, gesamtwirtschftlicher schaden durch staus und behinderungen des betroffenen verkehrs etc. heraussuchen, wenn du wirklich interessiert sein solltest, deine unsinnige aussage zu verifizieren.


    kein problemlösungsbedarf? sagt wer...?
    du machst es dir ein bisschen zu leicht, mit den platten sprüchen.
    wenn du damit deine kompetenzen unter beweis stellen wolltest, dann...
    also, zeige lieber mal echte kompetenz ... :wink5:

    43 Mal editiert, zuletzt von A0468 () aus folgendem Grund: zitat gekürzt/beitrag ergänzt

  • ...
    Nein, auch die Subventionsabgreiferei durch Projekte wie "Cargolifter" ist eher ein schlechtes Beispiel, denn gerade durch jene Vision künftig sprudelnder Einnahmen haben da Kommunen bzw. Länderhaushalte ihr Staatssäckel nur zu freigiebig entleert, ohne damit einen Beschäftigungsboom oder einen stärkeren Rückfluss an Steuereinnahmen zu bewirken.


    Vielleicht wurde nur zu schnell aufgegeben oder wie bei Transrapid und eben auch Cargolifter den Bedenkenträgern bei den Medien zu viel Raum gegeben. Der Transrapid fährt heute woanders und die amerikanisch/englische Cargolifter-Variante wird fliegen. So schlecht finde ich das Beispiel nicht, denn im Gegensatz zu den "uralten" DAX-Konzernen haben es heute ganz neue Mitspieler, die kaum Eigenkapital mitbringen schwerer als früher eine technische Innovation "zum Fliegen" zu bringen. Wäre das nicht der Fall, müssten ja in den alten Bundesländern DAX-Konzerne entstanden sein, während die Neuen vor sich hindümpelten.

  • […] Der Transrapid fährt heute woanders und die amerikanisch/englische Cargolifter-Variante wird fliegen. […]

    Es stimmt, dass eine im Alltagsbetrieb arbeitende Transrapidstrecke in China gibt, gedacht war das Transportmittel der Magnetschwebebahn allerdings als eigenständiges Verkehrsmittel zur Ersetzung von Inlandsflugrouten… Shanghai nutzt den Transrapid wohl als schnelle Anbindung des Stadtzentrums an einen entlegeneren Stadtteil und musste auch längst einsehen, dass die Passagierzahlen den schnellen Zug niemals werden rentabel betreiben lassen. Im Grunde ist der Transrapid die Weiterentwicklung der Alwegbahn, die sich seinerzeit ja auch nicht durchsetzen konnte, weil sie die Schaffung eines eigenständigen Verkehrswegenetzes erfordert - wirklich vorteilhaft ließe sie sich vor allem in Regionen betreiben, die über noch gar keine Verkehrsinfrastruktur verfügen. Der Transrapid ist spurgebunden, auch wenn er berührungsfrei über seiner Strecke schwebt, was zugleich recht enerieaufwendig ist. Der Transrapid ist ein Kind der technischen Träumereien der 50er Jahre, dessen Vorteile im Laborversuch überzeugen, jedoch wegen mangelnder Flexibilität (Anknüpfungen an ein bestehendes Wegenetz sind recht aufwendig, weil sie eine sogenannte Schleppweiche erfordern; der auf Stelzen geführte "Gleiskörper" erlaubt keine Nutzung durch weitere Verkehrsteilnehmer und die Abhängigkeit des Transrapid von eben dieser Tragkonstruktion verzögert die bedarfsweise Anpassung des Systems an sich ändernde Nutzungs- oder Reisegewohnheiten; seine Transportkapazität ist arg begrenzt und er lässt sich lediglich auf Pendel- oder Ringstrecken einsetzen) immer zum Scheitern verurteilt sind.

    […] Wäre das nicht der Fall, müssten ja in den alten Bundesländern DAX-Konzerne entstanden sein, während die Neuen vor sich hindümpelten.

    Da die Zahl der DAX-Konzerne zumindest gegenwärtig auf 30 begrenzt ist und wir uns immerhin 16 Bundesländer leisten, ist es durchaus nicht so überraschend, wenn einige Bundeslände ohne dort ansässige Konzernzentrale auskommen müssen… und da es zumeist mehr als hundert Jahre gebraucht hat, bis ein Unternehmen zur Bedeutung eines DAX-Konzerns herangewachsen ist, würde ich mir wegen der Aussage eines Thüringischen Politikers auch keine grauen Haare wachsen lassen.

  • Es war wohl eher die starre, unflexible Planung die nicht dem Bedarf angepasst wurde.


    Wer zentral die Planug bis auf letzte Toilettenpapierrolle ausrichten will, muss sich grundsätzlich verplanen. Und der Bedarf wurde im "real existierenden Sozialismus" eher selten zur Basis der Planung genommen. Zudem waren die Auswirkungen nicht zu unterschätzen, die die Herauslösung der DDR aus dem gesamtdeutschen Wirtschaftsverbund und der Weltwirtschaft mit der dt. Teilung und der Abtrennung der dt. Ostgebiete nach 1945 bewirkten. Hinzu wurden durch die Vertragsbrüche der BRD immer neue Probleme für den Wirtschaftsaufbau der DDR verursacht. Hinzu kamen die Probleme des wertgerechten Austausches im RGW. Es war also ein Komplex, der schließlich nicht beherrschbar war, selbst wenn man es gewollt hätte. Die Gerontokratie der DDR Führung war dazu sowieso nicht in der Lage.

  • Wer zentral die Planug bis auf letzte Toilettenpapierrolle ausrichten will, muss sich grundsätzlich verplanen. Und der Bedarf wurde im "real existierenden Sozialismus" eher selten zur Basis der Planung genommen. (...)


    was sich witzig liest, war ja leider traurige wahrheit. ein schönes beispiel. zwar überspitzt, zeigt aber die grundsätzliche realitätsferne derjenigen, die als fachliche laien vorgaben machten, deren operative auswirkungen wie sand im getriebe wirken mussten, also genau den gegenteiligen effekt einer guten und den gesamtablauf fördernden gesamtplanung hatten. fachlich unfähige planer machen eben generell schlechte pläne, mit falschen zielen und prioritäten, die folgerichtig scheitern müssen.


    das kann im übrigen heute jeder auch in der tagesaktuellen politik beobachten. auch auf staatenebene und den noch größeren einheiten ist das planerische versagen nicht allein den gescheiterten zentralverwaltungswirtschaften vorbehalten.

    5 Mal editiert, zuletzt von A0468 () aus folgendem Grund: nachsatz

  • sieh mal einer an, da hast du plötzlich mit dem erzwungenen konsortium - oder welche vokabel auch immer deine goutierung findet, ein argument, dass vorher von dir, inm anderem zusammenhang, noch unter 'unsinn' abgelegt worden war


    Und unter Unsinn bleibt es auch. Es ist nämlich ein Unterschied, ob es potentielle Konsortialpartner gibt oder nicht. Wenn alle Investoren die Reißleine ziehen, ist das eben nicht der Fall.


    Zitat von PrometheusXL

    und womit rechtfertigst du die nahezu komplettfinanzierung des gesamten industriezweiges durch den steuerzahler?


    Mit dem Ergebnis natürlich, hat im Falle Airbus ja geklappt. Ãœbrigens gibt es gerade im Flugzeugbau auch noch ein schönes Beispiel wo das nicht der Fall gewesen ist, die Concorde. So ein richtiger weißer Elefant, exotisch - wie eben auch ein Zeppelin.
    Und wir sollten ja nicht vergessen, dass das tolle gegenwärtige Projekt schon wieder den Kundenpegel 0 erreicht hat. Und auch andere die sich in dem Geschäft tummeln, das mehr aus Spaß an der Freude machen. Zeppelinromantik gibt es ja von ZF (übrigens auch kommerziell ein Zuschussgeschäft).


    Zitat von PrometheusXL

    und ich könnte noch andere subventionsgräber als beispiele bringen, die kernkraft hatte ich schon namentlich genannt, die mit vollen händen immer wieder befüllt wurden, weil es dafür eine starke lobby gab und gibt.


    Wer sagt denn das, so schön billigen Strom gibt es schon lange nicht mehr. Das einzige was da nicht passt, ist der gruselige Gedanke dass auch in anderen Kernkraftwerke so geniale Konzepte stecken, wie ...
    (1) Baue das Ding direkt an einen Tsunamistrand
    (2) Baue eine 8m hohe Schutzmauer auch wenn es noch im gleichen Jahrhundert 12m Tsunamis gegeben hat.
    (3) Stelle Notstromaggregate und Notdiesel seewärts des Kraftwerkes auf, so dass sie im Falle eines Tsunamis zuerst überrollt werden
    (4) Verwende auf keinen Fall besonders geschützte Bauten für deren Unterbringung


    Zitat von PrometheusXL

    aber für bessere lösungen im segment 'schwerlast-moves' siehst du dagegen keinen bedarf? wirklich?
    empfehlung: lies nochmal deine signatur und dann frage ggf. den ersatzmann, ob er das für dich mal zusammengoogeln will... zum einstieg empfehle ich die stichworte: schwerlast- und spezialtransporte, schwerlast-spediteure (wie baumann + ähnliche), etc...


    Bessere Lösungen ja, aber wenn nun alle diese anscheinend zunächst kompetenten Investoren nach Erhalt von mehr Informationen abspringen, dann darf mehr als ein Anfangsverdacht bestehen, dass das eben nicht die bessere Lösung gewesen ist.


    Und da kaum technische Verbindungen zum Cargolifter beim Airlander bestehen kann man auch kaum behaupten, die hätten daraus gelernt, außer vielleicht aus den Fehlern, aber damit würdest Du Deine ganze Argumentation einreissen, denn dann wäre der Cargolifter eine Gurke, die man hätte abräumen und neu beginnen müssen.
    Und jetzt verrate ich Dir mal was, so ein Ding hat eine gewisse Seitenwindempfindlichkeit und das diese mit den damaligen regelungstechnischen Mitteln nicht ausgeglichen werden konnte, war eines der Probleme.


    Gruß
    Verbalwalze

  • […] Es gibt keinen Luftschifflasttransportmarkt, damals nicht und heute auch nicht […]

    Auf Bodenhöhe dieses Gesprächs ist ja leider Ruhe eingekehrt, zumal die Threaderöffnerin längerfristig leider nicht mehr aktiv an der Politopia mitwirkt. Wie ich gerade in der renommierten Tageszeitung "die Welt" lesen konnte, scheint der wirtschaftliche Aufholprozess der "neuen Länder" längst abgeflaut zu sein - die östlichen Bundesländer fallen in Hinblick auf Wertschöpfung und Beschäftigung gar weiter gegenüber dem alten Bundesgebiet zurück. Nun mag die Zeitungsmeldung zu einem guten Teil reine INSM-Propaganda sein, wie sich an der Einschätzung, die deutsche Wirtschaft "brumme" und es seien 400.000 neue Arbeitsplätze geschaffen worden, während andererseits die gesetzliche Einführung des Mindestlohnes die geringfügigen Beschäftigungen dezimiert habe, ablesen lässt… dennoch ist die Tendenz (für manchen Landkreis) mehr als besorgniserregend. Und für den gewöhnlichen Arbeitnehmer nicht minder, denn auch seine Existenzgrundlage kann von kleinsten konjunkturellen Schwankungen in den Abgrund gerissen werden.
    Aber dies scheint für unsere Eliten kein Thema zu sein.
    Komme ich also auf Deine Aussage zurück: Bestand nicht eher, als das Projekt des Cargolifter ersonnen wurde, das Problem, dass Schwertransporte auf Straße oder Schiene recht zeit- und planungsintensiv sind, den sonstigen Verkehr auf den vorhandenen Netzen beeinträchtigen - und der Luftraum in geringerer Flughöhe eine gute Ausweichmöglichkeit angeboten hätte? Es mangelte eher an einer geeigneten Luftschiffkapazität - Helium wäre ja verfügbar, insofern wäre keine überproportionale Betriebsgefahr zu erwarten. Andererseits dürfte die Tragkraft eines solchen Luftschiffs technische Grenzen haben und die am Haken baumelnde Last verbieten, bewohntes Gebiet so ohne weiteres zu überfliegen… vom Treibstoffverbrauch der Antriebsmotoren ganz zu schweigen. Wirtschaftlich wären die Schwertransporte niemals durchzuführen gewesen. Insofern stellt sich die Frage nach dem Auslastungsgrad eines solchen Luftschiffs.

  • (...) Wirtschaftlich wären die Schwertransporte niemals durchzuführen gewesen. Insofern stellt sich die Frage nach dem Auslastungsgrad eines solchen Luftschiffs.


    da du das deinem beitrag nach mit bestimmtheit so sagen zu können meinst, hast du das anscheinend genau durchkalkuliert - vermutlich im vergleich zu den von dir genannten alternativen LKW und Bahn.
    lasse uns doch an deiner erkenntnisgewinnung teilhaben. du wirst das ja mit allen relevanten positionen durchgerechnet haben. deine amortisationsrechnung für ∆KE interessiert mich - im vergleich zu einem schwerlasttransport auf der straße mit einer spezialzugmaschine und allen administrativen und organisatorischen nebenkosten. wie hoch wären denn die jeweiligen kilometerkosten bei vergleichbaren lastkilometern?
    wo ist break even, wie hoch wäre der ROI bei welchem zinsfuß und wann amortisiert sich so eine lösung bei welcher auslastung?
    funktionierende kapazitäten selbstredend voraus gesetzt.
    deine rechnung interessiert mich. lass mal sehen.

    7 Mal editiert, zuletzt von A0468 () aus folgendem Grund: +k+I

  • . Andererseits dürfte die Tragkraft eines solchen Luftschiffs technische Grenzen haben und die am Haken baumelnde Last verbieten, bewohntes Gebiet so ohne weiteres zu überfliegen… vom Treibstoffverbrauch der Antriebsmotoren ganz zu schweigen. Wirtschaftlich wären die Schwertransporte niemals durchzuführen gewesen. Insofern stellt sich die Frage nach dem Auslastungsgrad eines solchen Luftschiffs.


    Wundert mich, dass du Google nicht gefragt hast. Tragkraft sollte bis 160 Tonnen betragen und die Last sollte auf einer Plattform transportiert werden, also nicht an einem Haken. Es entspricht also einem Lastraum. Der Auslastungsgrad ist bei einem Lkw/ Spezialtransporter auch ein Faktor.
    Was ich nicht gefunden habe, Kosten pro Betriebsstunde eines Luftschiffes. Wobei bei einem Spezialtransport mit Lkw enorme Kosten entstehen koennen und sich nicht so einfach kalkulieren lassen. Deutsche Strassen sind z.B. fuer eine Hoehe von 4m gebaut.

  • […] Deutsche Strassen sind z.B. fuer eine Hoehe von 4m gebaut.

    Auch, was die Breite von Fahrzeug bzw. Transportgut betrifft, gibt's einengende Vorschriften, die die Erteilung einer gesonderten Erlaubnis zur Nutzung einer im Bedarfsfall für den sonstigen Verkehr zu sperrenden Streckenführung erzwingt.

  • Auch, was die Breite von Fahrzeug bzw. Transportgut betrifft, gibt's einengende Vorschriften, die die Erteilung einer gesonderten Erlaubnis zur Nutzung einer im Bedarfsfall für den sonstigen Verkehr zu sperrenden Streckenführung erzwingt.


    Daher kann man Strassentransport nicht pauschal nach km kalkulieren.

  • man kann grundsätzlich niemals irgendwelche spezialwasauchimmerberechnungen pauschal kalkulieren. das bedarf eigentlich keiner erwähnung, denn das zu wissen ist eine essenzielle grundlage.
    eine kalkulation ist stets auf den speziellen fall zugeschnitten und eine entsprechend aufwändige matrix wirft, bei berücksichtigung verschiedener musterberechnungen, werte in tabellenform aus, die als anhaltpunkte für eine erste entscheidungsfindung (auftrag potenziell lukrativ oder nicht) dienen können.
    der einzel- und spezialfall muss aber grundsätzlich sorgfältig für sich alleine betrachtet und kalkuliert werden.


    macht mal so weiter, womöglich erfindet ihr auch noch die grundlagen der kosten- und amortisationsberechnungen neu... :wink5: