Mal wieder die Deutsche Bahn

  • Kleinlok, unser Bahnfreund, wird sich sicher freuen, hier mal eine Filmdoku über den Shinkansen anschauen zu können - das 1964 in Betrieb genommene Vorbild der schienengebundenen Schnellverkehrsnetze, die die SNCF mit dem TGV und die Deutsche Bahn mit dem ICE ebenfalls aufgebaut hat, wenn auch nicht ganz mit derselben Erfolgsbilanz…

    Mich stimmt der ICE und seine Performance sehr traurig, wenn ich ihn mit den von Dir oben genannten andere Schnellzügen vergleiche. Dass Siemens damit durchkommt.

  • Die Berliner Morgenpost berichtet über eine von einem Konkurrenten der Deutschen Bahn AG neu aufgenommene Zugverbindung von Berlin nach Köln - Flixtrain soll dem guten alten Abteilwagen ein Revival beschert haben.

    Ich mag die Flixtrain-Züge, einmal wegen den im Vergleich zur DB deutlich günstigeren Tarifen, dann wegen den in diesen Zügen verwendeten

    Reisezugwagen. Das sind beispielsweise Reisezugwagen, die im Verkehrsangebot des 1088 eingeführten .Interregio eingesetzt und speziell für diesen Verkehr in großen Stückzahlen aus damals schon fast 30 Jahre alten ehemaligen D-Zug-Wagen umgebaut wurden.



    800px-ICB1.JPG


    https://de.wikipedia.org/wiki/…and)#/media/File:ICB1.JPG


    Für den Umbau dieser Wagen wurde das ehemalige Bundesbahnausbesserungswerk in Weiden in ein modernes

    privat betriebenes Werk (PFA) umgewandelt, hier ein Blick auf im Umbau befindliche Wagen.


    Bildergebnis für interregio wagen


    http://www.schiene-regional.de/themen/ir/interr02.htm


    Die dumme DB AG unter Mehdorn führte den zur Zeit seiner Einführung hoch attraktiven Interregio ins Abseits, stelle nach und nach Linien ein bzw. wandelte die Züge in den zuschlagpflichtigen Inntercity um und die dafür benötigten Wagen wurden auf das langweilige IC-Weiß mit toter Bauchbinde umlackiert


    800px-Bimz.jpg

  • Ich mag die Flixtrain-Züge, einmal wegen den im Vergleich zur DB deutlich günstigeren Tarifen, dann wegen den in diesen Zügen verwendeten Reisezugwagen. Das sind beispielsweise Reisezugwagen, die im Verkehrsangebot des 1088 eingeführten .Interregio eingesetzt und speziell für diesen Verkehr in großen Stückzahlen aus damals schon fast 30 Jahre alten ehemaligen D-Zug-Wagen umgebaut wurden. (...)


    Die dumme DB AG unter dem kompetenzbefreiten versuchten Bahnchef Hartmut Mehdorn führte den zur Zeit seiner Einführung hoch attraktiven Interregio ins Abseits, stellte nach und nach Linien ein bzw. wandelte die Züge in zuschlagpflichtige Inntercity um und die dafür benötigten Wagen wurden auf das langweilige IC-Weiß mit roter Bauchbinde umlackiert.


    800px-Bimz.jpg

    https://de.wikipedia.org/wiki/…and)#/media/File:Bimz.jpg


    Die DB setzte wie gesagt den Interregio in den Sand, die dort eingesetzten Wagen liefen nun im IC-Verkehr, wurden teils verschrottet oder an andere Bahngesellschaften verkauft, einige gelangten so z.B. nach Holland .


    1024px-100_5626_ICL-Rijtuig_Amersfoort_ex_DB.JPG


    Von Fabian318 - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20806771


    Private Anbieter taten sich im Fernverkehr der Bahn meist schwer, am längsten hielt sich InterConnex mit einem Angebot von 2002-2026.

    Ob Flixtrain sich behaupten kann ist nicht sicher, Mit Flixbus steht hier jedoch s ein um Fernbusmarkt etablierter Anbieter als Partner um Hintergrund, wo auch dessen gut eingeführtes Vertriebssystem von Flixtraim genutzt werden kann, so dass auch Synergieeffekte zwischen Flixtrain und Flixbus möglich sind. Während die DB seit 25 Jahren (in 1994 startete die Bahnreform und mit ihr die DB AG) auf einen bahntechnischen Winterschlaf setzt, haben die guten alten Wagen vom Typ Bmiz eine Portion frisches Grün spendiert bekommen um in einen hoffentlich noch langen Bahnfrühling starten zu können.



    Zug von Flixtrain


    https://www.travelbook.de/reis…-laesst-mehr-zuege-fahren

  • Da ich mein eher unbeliebtes Thema "Aktuelles aus dem Bundestag" nicht reaktiviert habe, dann halt wenigstens themenbezogen ;)


    Zitat

    Bundesregierung teilt BRH-Kritik nicht


    "Die Kritik des Bundesrechnungshofs (BRH) an den Zielen der Bundesregierung bei den Verhandlungen mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) über eine dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) für die bestehende Eisenbahninfrastruktur wird von der Bundesregierung überwiegend nicht geteilt." Das schreibt die Regierung in ihrer Antwort (19/7970) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/7277). Die Grünen hatten in ihrer Anfrage darauf verwiesen, dass der BRH in seinem Bericht (19/6200) von schwerwiegenden Mängeln gesprochen habe. Die Eisenbahninfrastruktur sei laut Bundesrechnungshof jahrelang auf Verschleiß gefahren worden. Sie sei in einem schlechten Zustand, der Investitionsstau wachse. Bei ihrem Erhalt laufe vieles schief. Wie die Tochtergesellschaften der DB AG die Milliardenzuschüsse des Bundes für den Erhalt der Bahninfrastruktur einsetzen, wisse das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) nach Angaben des BRH nicht. Ändern wolle das BMVI daran derzeit aber nichts, heißt es in der Anfrage der Grünen.

    Empfehlungen des Bundesrechnungshofes würden im Rahmen der Verhandlungen zur LuFV III berücksichtigt, schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort. Aus diesem Grund bestehe für den Bundesrechnungshof die Möglichkeit, an den Sitzungen der LuFV III-Unterarbeitsgruppen sowie der LuFV III-Hauptarbeitsgruppen teilzunehmen.

    Randthema, aber eigentlich wichtig:

    Zitat

    Bundesweite Barrierefreiheit im ÖPNV

    Verkehr und digitale Infrastruktur/Antwort
    Berlin: (hib/HAU) Die Bundesregierung kann keine Auskunft darüber geben, ob das Ziel der "bundesweiten Barrierefreiheit" im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im Jahr 2022 erreicht werden kann. In ihrer Antwort (19/7815) auf eine Kleine Anfrage der FDP-Fraktion (19/7298) schreibt die Regierung: Die Umsetzung des Ziels, vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV zu erreichen, obliege den Ländern. Eine Berichtspflicht der Länder gegenüber dem Bund bestehe nicht. Daher lägen der Bundesregierung "keine eigenen Erkenntnisse über den Stand der Umsetzung vor".





    TM, die HiB Nervtante

  • Das Netz gehört auf jeden Fall in Staatshand. Wer darauf Züge fahren lassen will muss dann entsprechende Kapazitäten buchen. Die dadurch eingenommenen Gelder gehören dann zwingend zweckgebunden eingesetzt für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur.

    „Fürchte nicht menschlich zu sein, fürchte, nicht menschlich zu sein.“

    (Manfred Hinrich)


  • Denke ich nicht. Dazu hat erst der massive Rückbau von Weichen und Überhol-, Ausweich- und Parallelstrecken geführt.

    Ein großer Bahnhof. Es kommt zu einer klitzekleinen Störung. Mehrere Züge sind abfahrbereit. Lässt man als erstes und zweites zwei ICEs abfahren, führt das zu keinen weiteren Verspätungen, die nicht einzuholen wären. Man lässt aber erst einmal eine Bimmelbahn der privaten Konkurrenz ins Umland abfahren, weil die Deutsche Bahn der Privatbahn Regresszahlungen bei Verspätungen zu leisten hat. Die Folge ist, dass sich die sonstigen Verspätungen deutlich erhöhen. Sowas kommt tagtäglich unzählige male vor.

  • Das Netz gehört auf jeden Fall in Staatshand. Wer darauf Züge fahren lassen will muss dann entsprechende Kapazitäten buchen. Die dadurch eingenommenen Gelder gehören dann zwingend zweckgebunden eingesetzt für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur.

    Das Problem: Die DB AG ist ein Zwitter.


    Formalrechtlich wurde das Unternehmen als AG ausgerichtet und gilt als privatwirtschaftlich geführt.

    Dem ist aber nicht so wirklich.


    a) Immer noch gehört zumindest der Kernbestand des Unternehmens zu 100% dem dt. Staat

    (was eigentlich wichtig ist und so bleiben soll)

    b) Das angeblich privatwirtschaftlich geführte Unternehmen wird mit mind. 9 Mrd. Euro pro Jahr staatlicher Förderung subventioniert.


    Diese Zwitter-Funktion wird schamlos für privates Profitstreben missbraucht.


    Die Bahn ist nach wie vor einer der größten Nachfrage nach Investitionsgütern, was die entsprechende Industrie gerne goutiert, aber der Einkauf bzw. der Bau und Ausbau der Infrastruktur erfolgt nicht ausreichend ziefördend im Sinne der Marktanforderungen und des Kundeninteresses. Mit viel Geld möglichst viel Unfug anstellen scheint bei der DB AG das Motto.


    Das Personal dagegen wird wie in vielen privatwirtschaftlich Unternehmen wenig geachtet und im Lohn gedrückt. Das gilt in der dummen Denke neoliberaler meist überbezahlter Spinner als betriebswirtschaftliches Optimum und solche Spinnereien huldigen Bahnmanager, die weder von Volkswirtschaft, Bahntechnologie und Personalführung ausreichend etwas verstehen (dürfen).


    Die Bahn beschiedet sich in Folge ihrer vielen Unfähigkeit und Defizite mit müden Marktanteilen, versucht nicht so gut zu sein wie sie das gut könnte und müsste. Die Belange der Kundschaft spielen keine ausreichende Rolle und die Tarife sind weder marktgerecht noch benutzerfreundlich. Das Leistungsversprechen seitens der Bahn wird ungenügend eingehalten, die Fahrgastrechte sind immer noch ein schlechter Witz. Der Politik ist das recht so und die Bahnchefs werden danach ausgesucht, dass sie mit viel verbranntem Geld die die Bahn am Prellbock halten. Derweil werden kleine Schwarzfahrer gejagt und teils in den Knast gesteckt.


    De facto herrscht immer noch wie bei der alten Behördenbahn eine höchst undemokratische und ungerechte Hierarchie, in der die unteren Ränge (die meist über die beste Praxiserfahrung verfügen) herzlich wenig zu sagen haben. Bei den Nasen in den Positionen darüber sieht es dann auch nicht besser aus die haben auch nur wenig zu sagen, am allerwenigsten dann, wenn sie Ahnung von den Anforderungen an eine gute Bahn haben.


    So haben wir im Westen seit 50 Jahren und im wiedervereinigten Deutschland seit 1990 die Bahn die wir haben sollen: Nur eine schlechte Bahn ist eine gute Bahn. Fragt sich nur für wen.....

  • Es kommt zu einer klitzekleinen Störung. Mehrere Züge sind abfahrbereit. Lässt man als erstes und zweites zwei ICEs abfahren, führt das zu keinen weiteren Verspätungen, die nicht einzuholen wären. ...

    Dem ist nicht so. Eine Verspätung (egal welches EVU) ist nicht "herauszufahren", sondern führt in jedem Fall kaskadenförmig im Netz zu weiteren Störungen, die sich im Regelfall erst nach 24 Stunden wieder normalisiert haben. Gezahlt werden muss also in jedem Fall.


    Und @ Dio: Dagegen hilft auch keine Verstaatlichung. Das Netz IST quasi staatlich. Und angesichts der bisherigen Leistungen in Planung und Unterhalt von Infrastruktur (nicht nur bei der Bahn) verbietet sich das wohl eigentlich von selbst. Selbst was Politik heute zu leisten hätte, wird ja nicht getan. Das ist nicht der Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur. Das ist die Klärung der Frage, welche Rolle künftig die Bahn in der Verkehrsfrage spielen soll und vor allem objektiv kann. Bislang, im Sinne einer nachvollziehbaren Strategie, Fehlanzeige. Oder??

  • Dieter



    Bei meinem ersten Antwortversuch hatte ich die falsche Taste gedrückt. Den darf man löschen.



    Verspätungen kann man bei solider Planung und Organistation einholen, aber natürlich keine 15 Minuten bei einer Strecke von 45 Minuten.



    Die meisten Probleme sind selbstgeschaffene. Natürlich holt man eine Streckensperrung nicht mehr ein, wenn sich ein Suizidaler auf die Gleise legt oder eine politische Gruppe darauf eine Demonstration veranstaltet. Aber Profis haben wenigstens Notfallpläne.



    Ein Beispiel für Defizite auf meiner Pendlerstrecke in die nächste Großstadt. Morgens um 7 Uhr fährt der Bus in den Nachbarort. Dort ist der Umsteigebahnhof der Bahn in Richtung Großstadt. Vor zwei Jahren hat eine Tochter der Bahn die Ausschreibung für diese Überlandbuslinien bekommen. Seither kommt es täglich zu deutlichen Verspätungen. Denn die Bahn hat die Abfahrtszeit der Buslinien verändert, um diese auf die eigene Bahnlinie in Richtung Großstadt zu taxieren. Wenige Minuten vorher fährt eine Privatbahn die gleiche Strecke, die zusätzlich den Vorteil hat, dass sie nur noch einen Zwischenhalt hat. Die Folge ist, dass am Bahnsteig für den Zug der Bahn so viele Fahrgäste einsteigen, dass hier schon 3 Minuten Verspätung verursacht werden. Am ersten Bahnhof der Großstadt eskaliert dann die Vetspätung, weil nun vier weitere Züge der Bahn aus anderen Richtungen, die dann auf der gleichen Strecke ins Zentrum fahren, fast zeitgleich ankommen.

  • Güterzüge sind aus technischen Gründen heraus langsam. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 120, Durchschnittsgeschwindigkeiten liegen bei 90 bis 110.

    Bisher war für mich die Transsibirische Eisenbahn die Ultima Ratio. Nun übertrifft China alles, allerdings mit einem Güterzug:

    Zitat

    China-Europa Güterzug für grenzüberschreitende E-Commerce fährt nach Belgien ab


    http://german.xinhuanet.com/2019-03/03/c_137864322.htm

    Erstaunlicherweise gibt es XINHUA nun auch auf Deutsch!

  • Bisher war für mich die Transsibirische Eisenbahn die Ultima Ratio. Nun übertrifft China alles, allerdings mit einem Güterzug:

    Erstaunlicherweise gibt es XINHUA nun auch auf Deutsch!

    Das meiste geht in andere EU-Länder, wird aber in Belgien formal verzollt. Heißt das, dass der belgische Zoll sich als besonders bestechlich erwiesen hat? Estland hat sich von den Chinesen als wichtiges EU Eingangsland auch schon best......

  • Verspätungen gibt es wohl kaum aufgrund irgendwelcher Mißstände an Bahnhöfen, sondern an den Strecken. Wenn man mal in einem ICE FFM-HH sitzt und die Begründung für einen ausserplanmässigen Stop ist das Warten auf irgendeinen Güterzug weiß man wo die Grundübel liegen.

    On top verbietet sich ein Vergleich zu Staaten die konträr zu unserem "föderalistischen Staatenbund" zentralistisch ausgelegt sind. Dort gibt es ganz andere Handlungsmaxime wo in Gegensatz bei uns jeder Sprengelfürst mitbedient und mitreden kann.


    Das Bahnhöfe momentan so enorm sexy sind liegt ja wohl nicht an ihrem gesteigerten verkehrstechnischen Wert an sich, sondern das solche Projekte dank Immobilien/Grundstücksspekulationen und der Errichtung von Shoppingmalls etc. die eigentlich dem Selbstzweck der DB meilenweit entfernt sind.


    ( Selbstzweck der deutschen Bahn ist es ja auch nicht - bei gleichzeitig lautem lamentieren man habe keine Mittel - das man als ÖNV Benutzer in Portugal, Polen oder Malta dort von Unternehmen der DB herumkutschiert wird...)


    Gräbt man bei Stuttgart21 oder HH-Altona ein bisschen tiefer sieht man ja sofort wer dort teils die treibenden Kräfte sind. ECE Projektmanagement der Familie Otto untergehakt von "Fördervereinen" mit ehem OB's, Frauen von ehemaligen MP's und sonstiger dem Politikerdunstkreis Verbundener.


    Ähnliches kündigt sich schon bei dem seit Jahrzehnten überfälligen, Ausbau des Hamburger Hauptbahnhofs an. Erst die Möglichkeit einer aufgesetzten, weiteren Einkaufspassage ( in Verbund mit ein paar Vergrösserungen im Gleisbett ) lässt eine Verwirklichungen dieser Vision evtl. zu.


    Wie einst ein italienischer Anti-Mafiastaatsanwalt zugab, ohne die Möglichkeiten "stalinistischer Methoden" wird man diese Situation auch

    nicht ändern können. ( Sarkasmus off ) Die DB ähnlich wie auch die BW ist eine Melkkuh Aussenstehender und dadurch lange schon nicht mehr in der Lage Ihrem "Staatsauftrag" nachzukommen.

  • Ähnlich wie einst ein italieinischer Anti-Mafiastaatsanwalt zugab, ohne die Möglichkeiten "stalinistischer Methoden" wird man diese Situation auch nicht ändern können. Die DB ähnlich wie auch die BW ist eine Melkkuh Aussenstehender und dadurch lange schon nicht mehr in der Lage Ihrem "Staatsauftrag" nachzukommen.

    Der "Staatsauftrag" der alten Bundesbahn im alten Westdeutschland kam der Sicherung privater Profite gleich. Deswegen durfte die alte Behörden-Spießer-Bundesbahn seit ihrer Gründung 1949 keine wirklich gute Bahn bleiben/werden. Beim Wiederaufbau durfte sie noch eine tragende Rolle spielen, später sollte die nur noch verschämt die. 5 Geige im Getöse des zunehmenden Straßenverkehrs spielen und z.B. dem Auto möglichst große Marktanteile im Personenverkehr überlassen. Dazu gehörte die groß angelegte Amputation des Bahnnetzes in der Fläche, so dass rund 30-40% der Bevölkerung vom Personenverkehr der Bahn als abgehängt gelten können.


    Nach der Wiedervereinigung wurde die Reichsbahn Ost auch nach dieser westlichen Doktrin umgestaltet und ab 1994 im Rahmen der damals gegründeten DB AG zu einem Torso von Bahn verunstaltet, dessen Marktanteile im Vergleich zu denen im Sozialismus nicht mal mehr als lächerlich gelten können. Rund 5000 Kilometer Schienenstrecke vorwiegend im Osten fielen nach 1994 dieser defekten westlich bestimmten Verkehrspolitik zum Opfer.


    Wie sieht die Alternative zu dieser nur auf privaten Profit ausrichteten Fehlpolitik aus?


    Die Deutsche Bahn ist unsere Bahn bzw. sollte das sein bzw.sollte das endlich werden.

    Eine gute Bahn würde über eine gut ausgebaute Infrastruktur verfügen, die in etwa 3 mal soviel Streckennetzlänge umfassen würde wie aktuell, zu mehr als 70% elektrifiziert wäre.

    Anstatt das abgehobene der Autolobby hörige Manager die Bahn mit ihren Entscheidungen am Prellbock halten, würde verstärkt Personal eingestellt, geachtet und mit seiner Praxisnähe in die Unternehmensplanung einbezogen.


    Das alles ginge, soll aber seit Jahrzehnten nicht gehen.

  • […] Das[s] Bahnhöfe momentan so enorm sexy sind[,] liegt ja wohl nicht an ihrem gesteigerten verkehrstechnischen Wert an sich, sondern das solche Projekte dank […] der Errichtung von Shoppingmalls etc. die eigentlich dem Selbstzweck der DB meilenweit entfernt sind. […]

    Der Zweck der Bahnhöfe ist der, dem Reisenden Ankunft und Abreise angenehm zu gestalten - und der hohe Personendurchsatz (Pendler, Reisende, Umsteiger) verlangt förmlich nach einem en passant verfügbaren Warenangebot. Abgesehen verlangt ist so ein Bahnhof nach erheblichem Flächenbedarf in zumeist doch relativ teurer Lage - und da sind zusätzliche Einnahmen zum Fahrkartenverkauf (die Bahnsteigkarte ist ja längst abgeschafft, sieht man mal von den Bahnhöfen und Haltepunkten des Hamburger Nahverkehrs ab) doch wohl willkommen.

  • Der Zweck der Bahnhöfe ist der, dem Reisenden Ankunft und Abreise angenehm zu gestalten - und der hohe Personendurchsatz (Pendler, Reisende, Umsteiger) verlangt förmlich nach einem en passant verfügbaren Warenangebot. Abgesehen verlangt ist so ein Bahnhof nach erheblichem Flächenbedarf in zumeist doch relativ teurer Lage - und da sind zusätzliche Einnahmen zum Fahrkartenverkauf (die Bahnsteigkarte ist ja längst abgeschafft, sieht man mal von den Bahnhöfen und Haltepunkten des Hamburger Nahverkehrs ab) doch wohl willkommen.

    Wenn du das ernst nimmst, was du da schreibst, dann solltest du dich mal ein bisserl weniger kritisch über das im Zug picknickende Fräulein Thunberg auslassen, denn diese bzw. ihr Paps hat/haben möglicherweise dieses Picknick an Hand des "en passant verfügbaren Warenangebots" eine schwedischen Großbahnhofes erworben, dessen Zweck es unter anderem sein könnte, dem Reisenden Ankunft, Abreise und Reise angenehm zu gestalten.