Alles rund um die Eisenbahn

  • Frohe Kunde: Die Deutsche Bahn wird ihr Streckennetz reaktivieren, was zuvor abgebaut wurde.


    https://www.tagesschau.de/wirt…en-reaktivierung-101.html


    Was wir hier in diesem Land brauchen, sind mutige Bürger, die die roten Ratten dorthin jagen, wo sie hingehören - in ihre Löcher.

    Franz Josef Strauß


  • Frohe Kunde: Die Deutsche Bahn wird ihr Streckennetz reaktivieren, was zuvor abgebaut wurde.

    Der gesamte Bericht ist Framing vom feinsten und hat mit Realität nichts, aber auch gar nichts zu tun. Die wird geschickt umschifft. Ich frage mich, warum niemand der ach so investigativen Journalisten und auch kein Politiker dazu in der Lage ist, zu solchen Verlautbarungen mal mit der Faust auf den Tisch zu hauen und mit ein paar Fakten um die Ecke zu kommen. 30 Jahre lang habe ich diese reale Entwicklung von innen verfolgen können. Und bei solchen Texten kommt mir schlicht die Galle hoch.

  • Ich glaube, das sind insgesamt 440 Km, die da "reaktiviert" werden....

    Der überwiegend stillgelegte Teil sind mittlerweile Fahrrad- und Fußgängerwege.....:D


    Da wird nie wieder eine Tram rollen.....

    Allemagne? C'est un grand Bordel néolibéralement conservateur Merkel'scher l'empreinte


    AMERIKA......oder..... Alles was die Welt nicht braucht....oder....Spiel nicht mit den Schmuddelkindern....


    Ich bin zum Glück KEIN Europäer.....



  • Der gesamte Bericht ist Framing vom feinsten und hat mit Realität nichts, aber auch gar nichts zu tun. Die wird geschickt umschifft. Ich frage mich, warum niemand der ach so investigativen Journalisten und auch kein Politiker dazu in der Lage ist, zu solchen Verlautbarungen mal mit der Faust auf den Tisch zu hauen und mit ein paar Fakten um die Ecke zu kommen. 30 Jahre lang habe ich diese reale Entwicklung von innen verfolgen können. Und bei solchen Texten kommt mir schlicht die Galle hoch.

    Bei dem Ausdruck "Framing" musste ich mich erstmal kundig machen.

    Zitat

    “To frame is to select some aspects of a perceived reality and make them more salient in a communicating text, in such a way as to promote a particular problem definition, causal interpretation, moral evaluation, and/or treatment recommendation for the item described.”

    „Framing bedeutet, einige Aspekte einer wahrgenommenen Realität auszuwählen und sie in einem Text so hervorzuheben, dass eine bestimmte Problemdefinition, kausale Interpretation, moralische Bewertung und/oder Handlungsempfehlung für den beschriebenen Gegenstand gefördert wird.“

    – Robert Entman: Framing: Towards a Clarification of a Fractured Paradigm, 1993.

    https://de.wikipedia.org/wiki/Framing_(Sozialwissenschaften)


    Das ist wirklich traurig.


    Was wir hier in diesem Land brauchen, sind mutige Bürger, die die roten Ratten dorthin jagen, wo sie hingehören - in ihre Löcher.

    Franz Josef Strauß


  • Ich glaube, das sind insgesamt 440 Km, die da "reaktiviert" werden....

    Der überwiegend stillgelegte Teil sind mittlerweile Fahrrad- und Fußgängerwege.....:D


    Da wird nie wieder eine Tram rollen.....

    Die heiligen Radwege werden nicht angetastet.


    Was wir hier in diesem Land brauchen, sind mutige Bürger, die die roten Ratten dorthin jagen, wo sie hingehören - in ihre Löcher.

    Franz Josef Strauß


  • Ich glaube, das sind insgesamt 440 Km, die da "reaktiviert" werden....

    Der überwiegend stillgelegte Teil sind mittlerweile Fahrrad- und Fußgängerwege..... :D

    Das Framing fängt schon damit an, dass die Zahl der seit 1994 stillgelegten Strecken- km nicht genannt wird. Das sind rund 5600 km. Die Bahn rettet also die Welt, in dem eine einstellige Prozentzahl davon reaktiviert werden soll. Irgendwann. Gut, das kann man so machen. Verschwiegen wird auch, wie viele Strecken- km innerhalb dieser Stilllegung durch Entwidmung dauerhaft der eisenbahnrechtlichen Planungshoheit entzogen wurde. Da gibt es heute Gebäude, Radwege und sonst was drauf. Ja Tech, da fährt nie wieder Bahn.


    Und dann wäre da noch die Frage nach dem "Wozu?". Grundsätzlich kann man sich natürlich auf den Standpunkt stellen, ÖPNV (und solcher ist es bei den Strecken meist) müsse nicht kostendeckend arbeiten. Das ist besonders einfach, wenn man es nicht zahlen muss. ÖPNV im ländlichen Raum wird durch die Landkreise und Kommunen bestellt und bezahlt. Die stehen im ländlichen Raum finanziell prächtig da, habe ich gehört. Die Bezahlung des EVU ist völlig unabhängig davon, wie viele Leute da mitfahren. Da kann ich auch große Töne von mir geben. Güterverkehr in der Fläche ist so gut wie gar nicht mehr möglich. Es fehlen nicht nur große Umschlagbahnhöfe, sondern auch Umschlagplätze in der Fläche. Da stehen heute auch Gebäude drauf. Das ist schon heute an der Leistungsgrenze, bei einem relativ überschaubaren Anteil des Bahntransports am Gesamtgüteraufkommen.


    Abgesehen von diesen "kleinen" Details: Glaubt tatsächlich irgend jemand, dass die Masse der Landbevölkerung darauf steht, für teuer Geld die Zeit des Arbeitsweges mindestens zu verdoppeln?

  • Abgesehen von diesen "kleinen" Details: Glaubt tatsächlich irgend jemand, dass die Masse der Landbevölkerung darauf steht, für teuer Geld die Zeit des Arbeitsweges mindestens zu verdoppeln?

    Genau das ist der Knackpunkt, um den es sich eigentlich dreht.....

    Wenn ich jetzt mit Öffis zur Arbeit sollte, dann:

    Bei mir in den Bus bis zum Bahnhof, dort in die S-Bahn nach Köln Hbf, dort in die Straßenbahn nach Rodenkirchen, von der Haltestelle noch knapp zehn Minuten zu Fuß in die Firma.

    Bei Wind und Wetter.....

    Alles in allem 105 Minuten.....

    Mit dem Auto bei gemütlicher Fahrt 25 Minuten.....Wind und Wetter sind hier uninteressant....

    Und das finanzielle hab ich gar nicht beleuchtet.

    Ich mache mir tatsächlich mal die Arbeit und finde raus, was eine Monatskarte für Bus, S-Bahn und Straßenbahn kostet.

    Ich könnte auch mit dem Bus nach Wiesdorf, von dort mit dem Bus nach Köln Mülheim und dort in die Strassenbahn, wo ich mindestens noch einmal diese wechseln müsste, weil es keine direkte Strassenbahnverbindung nach Rodenkirchen gibt.....glaub ich....

    Allemagne? C'est un grand Bordel néolibéralement conservateur Merkel'scher l'empreinte


    AMERIKA......oder..... Alles was die Welt nicht braucht....oder....Spiel nicht mit den Schmuddelkindern....


    Ich bin zum Glück KEIN Europäer.....



  • Das Framing fängt schon damit an, dass die Zahl der seit 1994 stillgelegten Strecken- km nicht genannt wird. Das sind rund 5600 km. Die Bahn rettet also die Welt, in dem eine einstellige Prozentzahl davon reaktiviert werden soll. Irgendwann. Gut, das kann man so machen. Verschwiegen wird auch, wie viele Strecken- km innerhalb dieser Stilllegung durch Entwidmung dauerhaft der eisenbahnrechtlichen Planungshoheit entzogen wurde. Da gibt es heute Gebäude, Radwege und sonst was drauf. Ja Tech, da fährt nie wieder Bahn.


    Und dann wäre da noch die Frage nach dem "Wozu?". Grundsätzlich kann man sich natürlich auf den Standpunkt stellen, ÖPNV (und solcher ist es bei den Strecken meist) müsse nicht kostendeckend arbeiten. Das ist besonders einfach, wenn man es nicht zahlen muss. ÖPNV im ländlichen Raum wird durch die Landkreise und Kommunen bestellt und bezahlt. Die stehen im ländlichen Raum finanziell prächtig da, habe ich gehört. Die Bezahlung des EVU ist völlig unabhängig davon, wie viele Leute da mitfahren. Da kann ich auch große Töne von mir geben. Güterverkehr in der Fläche ist so gut wie gar nicht mehr möglich. Es fehlen nicht nur große Umschlagbahnhöfe, sondern auch Umschlagplätze in der Fläche. Da stehen heute auch Gebäude drauf. Das ist schon heute an der Leistungsgrenze, bei einem relativ überschaubaren Anteil des Bahntransports am Gesamtgüteraufkommen.


    Abgesehen von diesen "kleinen" Details: Glaubt tatsächlich irgend jemand, dass die Masse der Landbevölkerung darauf steht, für teuer Geld die Zeit des Arbeitsweges mindestens zu verdoppeln?

    Da ist dir selber bei der quantitativen Wertung ein vermutlich ungewolltes Framing unterlaufen, denn die rund 440 Streckenkilometer, die da reaktiviert werden sollen, machen schon etwas mehr aus als das kümmerliche 1 Prozent der seit 1994 stillgelegten rund 5600 km.


    Die Frage nach dem "Wozu? lässt sich dahingehend beantworten, dass ein flächendeckendes Schienennetz ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur ist. Nur wenn Verbindungen möglichst direkt erstellt werden können haben Verkehre auf der Schiene auch abseits der Metropolen und Magistralen eine Chance. Deswegen kann man sich schon grundsätzlich auf den Standpunkt stellen, dass auf Grund der Daseinsvorsorge, Umwelt- und Klimaschutz auch Strecken in der Fläche und deren Kosten gerechtfertigt sind, So war es vor dem Krieg und si könnte uns sollte es im heute wesentlich wohlhabenderen Deutschland wieder sein.


    Was du übersiehst: Der viele und für sich sehr aufwändige Straßenverkehr (in einem Auto sitzt meistens nur 1 Mensch kostet sehr viel Geld, verbraucht zu viele Ressourcen und Energie, ist oft umweltbelastend und kostest immer noch rund 5000 Menschen pro Jahr das Leben.


    Den ÖPNV im ländlichen Raum kann man zudem möglichst preiswert organisieren -ein leichter Triebwagen reicht oft aus, schont die Gleise und die Kassen. Und die vollen Straßen (die nicht selten an ihre Belastungsgrenze kommen) werden nur dann entlastet, wenn die Schiene eine echte Alternative abgibt. Mit dem aktuellen Torso an Bahnnetz ist das nicht zu haben.

  • machen schon etwas mehr aus als das kümmerliche 1 Prozent der seit 1994 stillgelegten rund 5600 km.

    Trotzdem bleibt es ein einstelliger Anteil.


    Die Frage nach dem "Wozu? lässt sich dahingehend beantworten, dass ein flächendeckendes Schienennetz ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur ist. Nur wenn Verbindungen möglichst direkt erstellt werden können haben Verkehre auf der Schiene auch abseits der Metropolen und Magistralen eine Chance.

    Die Verbindungen auf der Schiene konnten in der Fläche noch nie weitgehend direkt hergestellt werden. Die meisten Strecken, die seit 1945 gestorben sind, waren Nebenstrecken als Zubringerdienst im gemischten Verkehr. Das war von Beginn an kein direkter Verkehr, sondern in vielen Fällen nicht nur mit Umwegen, sondern auch mit Umsteigen verbunden.


    Was du übersiehst: Der viele und für sich sehr aufwändige Straßenverkehr (in einem Auto sitzt meistens nur 1 Mensch kostet sehr viel Geld, verbraucht zu viele Ressourcen und Energie, ist oft umweltbelastend und kostest immer noch rund 5000 Menschen pro Jahr das Leben.


    Den ÖPNV im ländlichen Raum kann man zudem möglichst preiswert organisieren -ein leichter Triebwagen reicht oft aus, schont die Gleise und die Kassen. Und die vollen Straßen (die nicht selten an ihre Belastungsgrenze kommen) werden nur dann entlastet, wenn die Schiene eine echte Alternative abgibt. Mit dem aktuellen Torso an Bahnnetz ist das nicht zu haben.

    Nur verschwinden die Straßen ja nicht mit mehr Bahn, sondern müssen weiterhin erhalten werden. Verstopfte Straßen gibt es im ländlichen Raum kaum und wenn doch, dann sind die meist dem Durchgangsverkehr in Richtung größere Städte / Ballungsgebiete geschuldet. Aufbau und Unterhaltung von Eisenbahninfrastruktur sind wesentlich aufwändiger als die der Straße, der Betrieb auch. Viel wesentlicher ist aber die Feststellung oben: Die Bahn ist auch nach solchen Änderungen nicht in der Lage, heutigen Mobilitätsanforderungen in der Fläche zu genügen. Und das sage ich als jemand, der Bahn mag.

  • Ich fahr ja mehrmals mit der Bahn an die Ostsee zu meiner Familie und bisher konnte ich mich weder über den Preis noch die Pünktlichkeit beklagen. Für schlappe 60,00 Euro (Ostseeticket mit Bahncard 25) hin und zurück - das fand ich gut. Inzwischen hat die Bahn ihre Preise mal wieder geändert. Das Ostseeticket gibt es nun nicht mehr. Als Ersatz wird für die, die an die Ostsee wollen auf ein "Quer durchs Land plus"-Ticket verwiesen. Also hab ich mir das angeschaut: Tja, billiger oder gleichpreisig ist es nicht, sondern etwas teurer. Und während man mit dem Ostseeticket Regionalzüge und ICE buchen konnte, darf der Fahrgast mit dem neuen Ticket nur Regionalzüge besteigen und braucht dementsprechend länger.

    Also hab ich mal meine Strecke wie immer gebucht: Erst Regionalbahn, dann ICE. Heraus kam ein Preis von 189,00 Euro, der noch als Sparpreis angepriesen wurde. Hervorgehoben wurde außerdem der Service, zum Beispiel dass man keine Zugbindung hat und innerhalb von 14 Tagen variable Reisetermine möglich sind (Leistungen, die es vor der Preissteigerung für 60,00 Euro auch beim Ostseeticket gab).

    Liebe Bahn, das ist scheiße. Das ist sowas von kundenunfreundlich, dass mir die Worte fehlen.

  • Liebe Bahn, das ist scheiße. Das ist sowas von kundenunfreundlich, dass mir die Worte fehlen.

    Zustimmung. Auch ich hab von Bahnfahrern ähnliches vernommen.


    Ausgerechnet die DB sollte sich etwas zusammenreißen, wenn sie gewisse Dinge anpreist. Grad mit Blick auf die Pünktlichkeit oder die technischen Probleme, sollten die ganz leise sein.


    mfg

  • Ach so. Kleiner Nachtrag. Am Ende hab ich mich gegen die Bahn entschieden und doch nicht gebucht. Ich nehm jetzt das Auto vom Männe.

    So wie du entscheiden seit Jahrzehnten zig Millionen Menschen. Die Bahn bzw. deren von der Autolobby ausgesuchten Vorstände lieben leere Züge und volle Straßen.

  • So wie du entscheiden seit Jahrzehnten zig Millionen Menschen. Die Bahn bzw. deren von der Autolobby ausgesuchten Vorstände lieben leere Züge und volle Straßen.

    Das ist mal wieder ein Vorwurf ohne Belege. Du dürftest besser als andere hier wissen, was Unterhalt und Betrieb der Bahn so kostet. Natürlich zahlt das letztlich der Nutzer plus der Steuerzahler. Genau deshalb hat sich die Bahn ja auf Fernverbindungen zwischen Ballungszentren oder in Ballungszentren konzentriert. Da besteht eine gewisse Chance, wirtschaftlich zu arbeiten. Stichworte Fahrtzeit, Anbindung der Bahnhöfe etc. Natürlich weicht der Nutzer aus. Oder fährt eben gar nicht.

  • Das ist mal wieder ein Vorwurf ohne Belege. Du dürftest besser als andere hier wissen, was Unterhalt und Betrieb der Bahn so kostet. Natürlich zahlt das letztlich der Nutzer plus der Steuerzahler. Genau deshalb hat sich die Bahn ja auf Fernverbindungen zwischen Ballungszentren oder in Ballungszentren konzentriert. Da besteht eine gewisse Chance, wirtschaftlich zu arbeiten. Stichworte Fahrtzeit, Anbindung der Bahnhöfe etc. Natürlich weicht der Nutzer aus. Oder fährt eben gar nicht.

    Du betreibst eigentlich das was du mir vorwirfst; Behauptungen aufstellen ohne dafür sinnvolle Belege zu leisten. Vielleicht weiß ich etwas besser als andere hier was der Unterhalt und Betrieb der Bahn so kostet, aber genau deswegen widerspreche ich deiner latenten Unterstellung, dass das Unterhalt und Betrieb der Bahn schwer zu finanzieren wäre. Die Bahn ist ungemein nahhaltig, was den Bau, den Untergalt und die Betriebskosten angeht, wenn da fachgerecht und anwendungsbezogen vorgegangen wird. Das fällt nur bei der bisherigen Bahnpolitik weitgehend aus S 21 ist ein konkretes Beispiel dafür wo Kosten und Ertrag nicht im Ansatz einander entsprechen.


    Dieser Staat bzw. dessen Politik hatte noch ein Problem damit Milliarden zu verschleudern wenn das den privaten Amigos nützt. Für dieses Spiel wird auch bzw. gerade die Bahn missbraucht, da wir mit der DB AG einen absurden Zwitter aus Staatsbahn (die nicht pleite gehen kann und einem formal privatwirtschaftlichen Konzern haben, dessen Management sich offiziell nichts von der Politik sagen lassen muss. Der Politik sind die Belange der Bürgerschaft (wie allgemein üblich) egal, die juckt es nicht ob die Bahn zu spät kommt gar nicht fährt oder von den meisten Bürger/innen als zu heuer empfunden wird. Wer noch Bahn fährt soll seine Fresse halten und sich ein Auto kaufen. Darauf läuft die Bahnpolitik in Deutschland seit Jahrzehnten hinaus und bei der Bahn kommt nur an die Spitze, der dieser Politik nicht im Wege steht. Als ein Indiz für die Richtigkeit dieser These kannst du dir einmal die Marktanteile der Bahn betrachten 27 Jahre seit dem Start der Bahnreform in 1994 krebst die Bahn immer noch auf Werten von ca. 24% im Personen und etwa 20% im Güterverkehr (wobei im letzteren Bereich die privaten Eisenbahnunternehmen den weiteren Niedergang der Güterbahn gestoppt haben). Die Bahn bremst sich selber aus,, genau das soll sie aber auch. Das hat nichts mit den angeblichen Unwirtschaftlichkeit der Bahn, sondern mit ihrer Konkurrenzsituation zum Straßenverkehr zu tun, mit dem Private das große Geschäft seit Jahrzehnten machen und weiter machen wollen.





  • Die Bahn ist ungemein nahhaltig, was den Bau, den Untergalt und die Betriebskosten angeht, wenn da fachgerecht und anwendungsbezogen vorgegangen wird.

    Nachhaltig bedeutet im Neusprech: "Nachhaltigkeit ist ein Handlungsprinzip zur Ressourcen-Nutzung, bei dem eine dauerhafte Bedürfnisbefriedigung durch die Bewahrung der natürlichen Regenerationsfähigkeit der beteiligten Systeme (vor allem von Lebewesen und Ökosystemen) gewährleistet werden soll." Sagt Wiki. In diesem Sinne ist Bahn schon mal nur bedingt nachhaltig. Erst Recht, wenn man die Forderungen im Grünen- Wahlprogramm liest:


    Zitat

    Dafür wollen wir alle deutschen Großstädte regelmäßig an den Fernverkehr anbinden, die Takte im Regionalverkehr verdichten und den Zugverkehr wieder stärker in die Fläche bringen. Stillgelegte Bahnstrecken wollen wir schnellstmöglich reaktivieren. Ergänzen wollen wir diese Angebote durch schnelle Sprinterzüge und Nachtzüge, die alle großen europäischen Metropolen bezahlbar miteinander verbinden. Lücken und Engpässe sowohl im innerdeutschen als auch im grenzüberschreitenden Schienennetz sowie in den Bahnknoten wollen wir schließen. Den Aus- und Neubau, die

    Elektrifizierung und Digitalisierung des Netzes treiben wir zügig voran. Die bundeseigene Infrastruktur wollen wir vom Druck, Gewinne erzielen zu müssen, und von der chronischen Unterfinanzierung befreien und dafür entsprechende Strukturen schaffen. Wir wollen 100 Milliarden

    Euro verteilt bis 2035 zusätzlich in Schienennetz und Bahnhöfe investieren und im Zusammenwirken mit den Ländern die Regionalisierungsmittel zweckgebunden noch einmal erhöhen, sodass sich die Pro-Kopf-Investitionen an das europäische Niveau angleichen. Um die Investitionen langfristig und zuverlässig zu finanzieren, schaffen wir einen Infrastrukturfonds, der sich auch aus Einnahmen aus der Lkw-Maut speist. Die Trassenpreise

    wollen wir deutlich senken, um Anreize für Verkehrsverlagerungen auf die Schiene zu verstärken. Bahnhöfe wollen wir zu modernen, barrierefreien Mobilitätsstationen aufwerten.

    Seite 12. Das grenzt schon an Faktenverleugnung.


    Bahn ist nur bedingt nachhaltig weil: Bahntrassen haben grundsätzlich die gleichen ökologischen Nachteile wie Straßen auch. Sie wirken gebietstrennend, erzeugen Lärm, nur 61% der Strecken sind elektrifiziert, es entstehen beim Betrieb Schadstoffe etc pp. Die Erzählungen von einem nachhaltigen Betrieb in der Fläche sind reine Fiktion, die keiner genaueren Überprüfung standhält. Und das trifft auch auf die im Zitat genannte Absenkung der Trassenpreise zu. Die Stationsentgelte kann man ja schon mal vergessen... Schon 2015 trug der Bund (also der Steuerzahler) gegenüber der DB als EIU die Hälfte der Einnahmen, fast zwei Drittel des laufenden Aufwandes und drei Viertel der Kosten. Und da sollen Trassenpreise deutlich gesenkt werden? Wenn man eine neue Verkehrspolitik will, dann bitte mit gleichen Regeln für alle. Stichwort Verursacherprinzip und Kostengerechtigkeit. Nö, Bahn, wenn staatlich betrieben, muss keinen Gewinn einfahren. Aber sie muss in weiten Teilen kostendeckend arbeiten. Anders sieht das bei den privaten EIU aus.

  • Nachhaltig bedeutet im Neusprech: "Nachhaltigkeit ist ein Handlungsprinzip zur Ressourcen-Nutzung, bei dem eine dauerhafte Bedürfnisbefriedigung durch die Bewahrung der natürlichen Regenerationsfähigkeit der beteiligten Systeme (vor allem von Lebewesen und Ökosystemen) gewährleistet werden soll." Sagt Wiki.


    Schön, du kannst also Wiki zitieren. Gast du aber auch verstanden was du da zitierst?

    Zitat

    Bahn ist nur bedingt nachhaltig weil: Bahntrassen haben grundsätzlich die gleichen ökologischen Nachteile wie Straßen auch. Sie wirken gebietstrennend, erzeugen Lärm, nur 61% der Strecken sind elektrifiziert, es entstehen beim Betrieb Schadstoffe etc pp. Die Erzählungen von einem nachhaltigen Betrieb in der Fläche sind reine Fiktion, die keiner genaueren Überprüfung standhält.

    Na, dann lass uns doch mal an solch einer genaueren Überprüfung teilhaben!


    Leider kommt da nichts, was deine m.E. willkürlichen und unrichtigen Aussagen stürzten könnte. Eine zweigleisige elektrifizierte Bahnstrecke ist 13,60 Meter breit und kann die gleiche Verkehrsleistung erbringen wie eine sechsspurige AB, die über 3o Meter breit ist. Den Umstand, dass 61% der Bahnstrecken erst elektrifiziert sind, dem System Bahn nahteilig auszulegen kommt schon schwer grotesk daher. Mit 3 Betrieben in Deutschland, die Oberleitung-Busse einsetzen und 20 Km Versuchstrecke von Da-Weiterstadt zum Frankfurter Flughafen mit einer Oberleitung, die ,gelegentlich von einem Hybrid-LKW gestreichelt wird sind weniger als 0,01% des dt. Straßennetzes elektrifiziert, Und der Anteil der Elektromobilität am Stra0enberkehr steckt trotz anderslautender Absichtserklärungen der Politik immer noch in den Kinderschuhen wogegen bei der Bahn schon vor über 100 Jahren erfolgreich Elektolokomotiven und mit Akkumulatoren versorgte Triebwagen im Einsatz waren.


    Zudem erfolgen auf diesen 61% des Netzes, das elektrisch betrieben wird, mehr als 80% der Verkehrsleistung, d.h. der Anteil der elektrischen Traktion an der Leistung der Bahn geht in diese Richtung. Im Stra0enberker dürften es nach nicht mal 5% sein. Und letztendlich empfehle ich dir ,deinen Blok über die Grenzen unseres von Erdöl- und Autolobby degenerierten Landes zu wenden, z.B. in Richtung Schweiz. Da sind seit mehr als 60 Jahren rund 95% des Bahnnetzes elektrifiziert, sind nur wenige Strecken stillgelegt und das gesamte Netz auf Synergieeffekte bedacht ausgebaut worden. Die Schweizer bauen sachgerecht, haben den Gotthard-Basistunnel und damit. die Neue Alpen-Transversale fristgerecht und ohne Kostenüberschreitung fertiggestellt, während die Deutschen sieh in S 21 verbuddeln und den Ausbau der Rheintalstrecke nicht fertigbekommen.


    Die Bahn ist mit das nachhaltigste Verkehrsmittel. Heutige Fahrzeuge können die Traktionsenergie beim Bremsen mit einem Wirkungsgrad von 30% zurückgewinnen und die geringere Rollreibung zwischen Rad und Schiene tut auch ihr übriges.

    Zitat

    Und das trifft auch auf die im Zitat genannte Absenkung der Trassenpreise zu. Die Stationsentgelte kann man ja schon mal vergessen... Schon 2015 trug der Bund (also der Steuerzahler) gegenüber der DB als EIU die Hälfte der Einnahmen, fast zwei Drittel des laufenden Aufwandes und drei Viertel der Kosten. Und da sollen Trassenpreise deutlich gesenkt werden?

    Die Trassenpreise sind überteuert, da die VB Netz sich an den Verkehren, die auf jeden Fall verkehren dumm und dämlich verdienen soll. Damit subventioniert dann die DB im Kontern ihre unwirtschaftlichen Töchter. quer. Aus diesem Missmanagement die Unwirtschaftlichkeit der Bahn ableiten zu wollen, ist unsinnig.

  • Schön, du kannst also Wiki zitieren. Gast du aber auch verstanden was du da zitierst?

    Ich denke schon. Auch den Teil mit der Bedürfnisbefriedigung. Ausgangspunkt einer Wende ist immer noch der Ist- Zustand. Das ist der Zustand hier und heute. Wenn man den nicht rational bewertet, ist das Ergebnis dann auch entsprechend, wie man an den Ergebnissen der "Energiewende" prima nachvollziehen kann. Und dort ist das Ende der Fahnenstange noch längst nicht erreicht. Nun geht man auch die Verkehrswende so an. Das kann erkennbar nichts werden. Das nur als Einleitung, zum Rest schreibe ich noch was.

  • So, das Versprochene:


    Betrachten wir sie doch mal, diese Realität. Ich nehme als Beispiel was, wo ich mich auskenne, nämlich die Oberlausitz. Sicherlich finden sich auch in den gebrauchten Bundesländern viele solcher Beispiele. Wie es da früher (tm) mal aussah, zeigt Wikipedia in einem Ausschnitt aus dem Streckenverzeichnis 1902. Hier interessiert das Gebiet südwärts der rot markierten Strecke Görlitz-Dresden mit der östlichen und südlichen Begrenzung heutige Grenzlinien und der westlichen Grenze Bischofswerda. Das ist ein recht großes Einzugsgebiet.



    Ich erspare dir die Darstellung, was heute mehr oder weniger nicht mehr vorhanden ist, sondern beschränke mich auf das, was noch erhalten ist. Das wäre die rot markierte Strecke Görlitz - Dresden und die Strecke von Zittau über Oder - Ebersbach - Wilthen - Putzkau nach Bischofswerda. Daneben gibt es noch ein bisschen Bedarfsverkehr auf Gleisen, die diesen Namen nicht mehr verdienen. Deren Weiternutzung käme einem Neubau gleich. Die Masse ist allerdings abgebaut und wäre eh voll neu zu bauen. Das ist ökonomisch und auch ökologisch überhaupt nicht darstellbar. Betrachten wir uns dazu die 6214 ab Oberoderwitz Richtung Löbau. Ein kleiner Teil ist an die DRE (EIU) für Bedarfsverkehre verpachtet (30 km/h) der größte Teil ohne Schienen und dem eisenbahnrechtlichen Planungsverfahren entzogen. Alle Viadukte im Streckenverlauf außer dem über den Höllengrund sind nicht mehr zu befahren. Letztgenannter nur mit L- Stelle. Meinst du tatsächlich, bis 2030 oder so wäre das erledigt? Und selbst wenn wir die absurden Kosten dem Steuerzahler aufbürden, jegliches Planungsrecht über den Haufen werfen und jemanden finden, der das baut: Wer wird denn damit fahren? Beispiel ich, wenn ich noch nach Löbau müsste? Fahrstrecke Straße 25 km, Fahrtzeit rund 30 min Tür zu Tür. Ich müsste dann von mir aus nach Großschönau. Irgendwie. Von dort nach Zittau, dann zurück nach Oberoderwitz. Von dort über die neugebaute Strecke nach Löbau. Und dann vom Bahnhof zur Arbeitsstelle. Irgendwie. Dazu kommen noch die Umsteigezeiten und die Wartezeiten, bis es überhaupt losgeht. Wer macht denn so was? Ich verrate es dir: Niemand, nicht mal für umsonst. Mit der Ökologie solcher Vorhaben gehts später weiter.