Alles rund um die Eisenbahn

  • Die DB betrieb bis in die 1960er Jahre 2 Bahnstrecken, die abschnittsweise mit einer Zahnstange ausgerüstet waren.

    Eine davon war die Strecke Reutlingen-Kleinengstingen wo zwischen den Stationen Honau und Liechtenstein der Albaufstieg mit Zahnraddampflos oder mit Zahnradantrieb ausgestatteten Schienenbussen bewältigt wurde.


    Ein Film, der die letzten Tage auf dieser Bahn dokumentiert.


  • Aber aufregen, Dieter? Wie soll jemand, der noch nie im 'Cockpit' (Führerstand?) einer Lok saß (also vermutlich die Mehrheit aller Menschen), die exakten Fachbegriffe für die verschiedenen Bremsarten eines Zuges kennen (wenn er nicht zufällig das Glück hatte, auf Politopia nachlesen zu können)? ;) Selbst Wikipedia, die ich als 'Bremslaie' nun zu Rate gezogen habe, lehnt den Begriff der "Vollbremsung" als "höchste Betriebsbremsstufe" offenbar nicht gänzlich ab. Ich glaube dir aber gern, dass der Begriff unter mit der Materie näher Befassten normalerweise nicht verwendet wird, freut mich also, etwas gelernt zu haben.

    Die Aufregung kommt von Berufs wegen :smilewinkgrin: Selbst in Sachverhalten und Pressemeldungen der mit Bahn befassten Behörden (ausgenommen das EBA) kam häufiger und durchaus regelmäßig der Klassiker "Der Zugführer leitete eine Vollbremsung ein". Dicht gefolgt vom "unbeschrankter Bahnübergang". Beides ist grober Unfug. Begriffe gibt es nun mal, um eine Sache auch eindeutig zu beschreiben.


    Im Falle des Bremsen während des Betriebes gibt es nur die genannten Varianten. Betriebsbremsung ist klar. Macht der Triebfahrzeugführer. Nicht der Zugführer, der kümmert sich um die Reisenden. Er macht das mit dem Bremshebel, an dem er die entsprechende Bremsstufe wählt. Mit Ausnahme der letzten Stellung. Das sorgt dafür, dass die Reisenden nicht unnötigen Belastungen ausgesetzt werden, Die letzte Stufe am Bremshebel ist die bewusste Schnell- oder Gefahrenbremsung. Der Triebfahrzeugführer "reißt durch". Technisch wird da im Personenverkehr auch nicht das letzte Quentchen Bremsleistung herausgekitzelt, sondern nur Verzögerungswerte, die Verletzungen bei den Reisenden weitgehend ausschließen sollen. Ob parallel auch automatisch gesandet wird, hängt vom Fahrzeugtyp ab. Auch der Einsatz der Magnetschienenbremse ist fahrzeugabhängig. Es gelten gesonderte Regelungen nach der Benutzung der Schnellbremsung. Aufgezeichnet wird das eh alles.


    Dann wäre da noch die Notbremsung. Die löst der Reisende aus, indem er den entsprechenden Griff zieht. Der Triebfahrzeugführer hat die Möglichkeit, der Notbremsüberbrückung. Er kann die Notbremsung also unwirksam machen. Dafür gibt es Signale. Das soll verhindern, dass der Zug beispielsweise in einem Tunnel oder auf Brücken zum Stehen kommt.


    Letzte Bremsart ist die Zwangsbremsung. Die wird ohne Zutun des Triebfahrzeugführers durch die Technik ausgelöst. Nichtbetätigen der Sicherheitsfahrschaltung, Überfahren Halt zeigender Signale, keine Bestätigung Halt ankündigender Vorsignale, keine Geschwindigkeitsreduzierungen... Ist eine lange Liste. Es gelten besondere fahrdienstliche Vorschriften, wenns passiert ist.


    Abweichungen vom oben beschriebenen gibt es nur auf Strecken mit einer zulässigen Geschwindigkeit > 160 kmh. Hängt mit der Art des Sicherungssystems (LZB oder ETCS vorgeschrieben) zusammen.